Минтранс и Росавиация разработали Концепцию развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 года. Документ определил опорную сеть из 121 аэропорта и потребность в инвестициях в отрасль до 2015 года в 820 млрд руб. Все это, по мнению чиновников, позволит сохранить и развить инфраструктуру и как минимум в два с половиной раза увеличить авиаподвижность населения. Отраслевые эксперты называют программу амбициозной, отмечая, что достичь ее целей без поддержки перевозочного авиабизнеса невозможно. Кроме того, они опасаются, что опорная сеть будет финансироваться в ущерб потребностям и безопасности других аэропортов.
В распоряжении Ъ оказался проект Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ на период до 2020 года. Летом документ, разработанный Минтрансом и подведомственной ему Росавиацией, должно рассмотреть правительство. После его утверждения Минтранс может инициировать вопрос о создании государственной аэропортовой управляющей компании (см. Ъ от 2 апреля). Как пояснил Ъ глава Росавиации Евгений Бачурин, авторы концепции постарались сделать ее более широкой по содержанию и включить вопросы, связанные не только с аэропортами, но и с авиакомпаниями. В частности, документ включает три крупных блока, посвященных классификации аэродромов и формированию опорной аэродромной сети, инвестиционным потребностям и показателям, которых планируется достичь при исполнении концепции.
Из концепции следует, что опорная сеть аэродромов (их перечень прежде всего и должно утвердить правительство) будет включать в себя 121 аэродром. Всего их в России 351 (в начале 90-х было 1302, основной объем сокращения пришелся на грунтовые взлетно-посадочные полосы — 87% закрытых аэродромов). Вошедший в перечень 121 аэропорт — это минимум, необходимый РФ для сохранения неразрывности транспортной сети, военной и экономической безопасности, говорится в концепции. Они не могут быть закрыты никогда — независимо от имущественной и иной принадлежности.
В список вошли (подробнее см. справку) 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 необходимых для связности сети, 8 по критериям социальной значимости (в городах-миллионниках, курортах и центрах федеральных округов) и 64 аэропорта из перечня запасных аэродромов. Первый список, как следует из документа, формировался исходя из пассажирооборота каждого аэропорта (не менее 1% от суммарного пассажирооборота всех аэропортов России) и пассажирооборота на регулярных международных воздушных линиях (не менее 80 тыс. человек в год).
Эти критерии не вызвали вопросов у опрошенных Ъ отраслевых экспертов, более того, их взгляды совпали с позицией разработчиков концепции. Первая дюжина аэропортов позиционируется чиновниками как потенциальные хабы (крупные транзитные узлы), на которые придется не менее 20% трансферных пассажиров в общем потоке. В каждом из них предполагается наличие базовой авиакомпании. "Это очень важный момент,— говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.— До сих пор чиновники вели разговоры о создании хабов без учета авиакомпаний, хотя это невозможно. Теперь впервые продекларировано, что в России должно быть около десятка крупных перевозчиков".
Второй список состоит из узловых внутрироссийских аэропортов, и критерии его формирования (пассажирооборот не менее 20 тыс. человек в год, возможность авиаперелета в международный узловой аэропорт и связи с четырьмя другими аэропортами федерального округа) эксперты оценивают уже не так однозначно. "Это выглядит скорее как попытка найти критерии",— говорит господин Рыбак. В частности, ранжирование по объемам перевозок в этом списке "лишено смысла", поскольку не отражает реальной ситуации в аэропорту и его перспектив. "Критерии должны быть связаны с перспективами экономического и демографического роста и развития в регионе других видов транспорта,— поясняет эксперт.— Может, где-то проще железнодорожный вокзал отремонтировать. Например, ни в Кельне, ни в Бонне нет своего аэропорта, он расположен строго между двумя немецкими городами, зато здесь налажено качественное железнодорожное сообщение". "Эта методика не должна навечно забивать конкретные аэропорты в какую-то нишу,— согласен глава аналитической службы 'Авиапорт' Олег Пантелеев.— Несмотря на такое ранжирование, реальные перспективы каждого из аэропортов будут определяться инвестициями и интересами частных компаний к ним".
По подсчетам разработчиков концепции, общая потребность российских аэропортов (износ их имущества и оборудования оценивается в 70-80%) в финансировании в ценах 2007 года составляет 1,1 трлн руб. При этом в 2005 и 2006 годах, считающихся хорошими с точки зрения финансирования, на реконструкцию аэропортов из госбюджета РФ было выделено 10,7 млрд и 19,3 млрд руб. соответственно. В результате чиновники Минтранса и Росавиации предлагают реализовать некий средний (в концепции он называется базовым) сценарий развития аэродромной сети, предполагающий инвестиции до 2015 года в 870 млрд руб. Почти 64% из них (555,3 млрд руб.) должно быть выделено из федерального бюджета, треть — из региональных, 3,7% — в рамках частно-государственного партнерства. Для сравнения: инвестпрограмма РАО "ЕЭС России" до 2010 года оценивается более чем в 3 трлн руб., а потребности ОАО "Российские железные дороги" на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2030 года — примерно в 10 трлн руб.
Реализация концепции и мер по поддержке перевозочного бизнеса, рассчитывают авторы документа, позволит увеличить авиаподвижность населения России как минимум в 2,6 раза — до коэффициента 0,62. Сейчас он равен 0,23, тогда как в Германии — 0,9, Франции — 1, Великобритании — 1,6, США — 2,5. В абсолютных числах речь идет о количестве отправок в аэропортах в 86 млн пассажиров (сейчас 34 млн).
"Амбициозный замах,— констатирует Борис Рыбак.— Активная реализация программы и такое финансирование позволили бы РФ получить едва ли не самую эффективную аэропортовую сеть в мире". Но, по его словам, одних инвестиций в аэропорты без комплекса мер по поддержке перевозчиков для достижения такого пассажиропотока недостаточно. "Предлагаемое чиновниками ранжирование аэропортов будет означать для них и степень приоритетности финансирования, определенная логика в этом есть",— считает Олег Пантелеев. Но эксперт опасается, что в результате может возникнуть противоречие между тем, что разумно профинансировать с точки зрения концепции, и тем, что нужно инвестировать в поддержание инфраструктуры уже сейчас. По мнению господина Пантелеева, одна из задача государства — обеспечение безопасности, в РФ же есть ряд аэропортов, "из которых летать опасно", а инфраструктура не предназначена для приема и обслуживания современных самолетов.