Вышли из класса

Chevrolet Captiva vs Honda CR-V

"Паркетники", кроссоверы, SUV — каких только слов не придумали, чтобы сбить с толку покупателя. Вот, например, Chevrolet Captiva — среднеразмерный Sport Utility Vehicle. Каким спортом надо заниматься, когда под капотом 133 "лошадки"? Или Honda CR-V — автомобиль для любой ситуации и на все случаи жизни. Так вот почему он стал выглядеть так воинственно, словно вызывает на дуэль сам "Хаммер"? А ведь на самом деле оба — тихие, удобные и вместительные городские челноки, призванные возить еду, коляску, памперсы, папу на работу, маму в мегамолл, тещу на дачу, собачку на случку и т. п.

Руслан Ъ-Тарасов

Ниша Chevrolet Captiva — детища большой семьи General Motors — определена с ювелирной точностью. Это золотая середина между крупным прожорливым "джипом" и экономичным полноприводным городским "паркетником". Подобных машин немного на рынке, поэтому спрос наверняка окажется высоким.

Honda CR-V третьего поколения подается под другим соусом. Это машина-универсал. И призвана она переманить на свою сторону водителей легковушек D- и даже C-класса. Вот поэтому она несколько выделяется из ряда отделкой и оснащенностью. Однако разница чисто формальная. Характеристики близки, а истинное предназначение — вообще один в один.

Согласитесь, странное название для автомобиля — Captiva. Официально это производная от Capture ("захват"). Вот только созвучно оно все-таки слову captive ("пленник"). А у меня вообще вызывает ассоциацию с копченостями. Вы какие Chevrolet предпочитаете — холодного или горячего Captiva? Я для себя решил: холодного, с 133-сильным бензиновым "сердечком". Причем цвет автомобиля должен быть как у джакузи — белоснежным. Вы сядете в этот SUV и почувствуете, что жизнь удалась, даже если уровень самореализации еще далек до стопроцентного.

Он ничем не выдает свою дешевизну. Парадный Galaxy White обеспечит не только должный пафос. Ни один другой колер (а предлагается восемь всяких "металликов") не подчеркивает так хорошо стать Captiva. Его формы — отдельный разговор. Выштамповка на капоте заставляет вспомнить "ксюшу" Volvo. Округлая "рожица" и профиль фар — VW Touareg. Боковины кузова, рассеченные продольной линией,— Audi Q7. За передними арками проглядываются рудиментарные "жабры" вездеходов Land Rover, а задняя стойка крыши немного смахивает на "кайенновскую". Вот только корма получилась никакой. Призываешь все воображение, чтобы вспомнить, как выглядит зад, а память отказывает.

Если говорить начистоту, то к Captiva поначалу относишься с недоверием. Как к коробке "бизнес-ланча" с "натуральным мясом" — выглядит аппетитно, пока не плеснешь кипятка. Однако мои опасения не подтвердились. Салон машины удобен, просторен в ширину и имеет регулируемые задние сиденья. Багажник отличается приличной вместительностью (несмотря на наличие складных сидений третьего ряда), а при сложенном втором ряде утроба для грузов становится огромной. Ручки, кнопки, педали на месте. Кондиционер примитивен, зато дует мощно и отмороженно. В оснащение входит даже парктроник.

Honda тоже немалого достигла в постройке SUV. Первое поколение автомобилей CR-V — по нынешним меркам неказистых, да еще и на маленьких колесиках — вышло в 1995 году и смогло, образно выражаясь, открыть японской компании окно в Европу настежь. Если приплюсовать к продажам первого поколения и второе, которое увидело Старый Свет в 2002 году, то всего CR-V было реализовано аж 2,5 млн.

Естественно, нынешнее детище Honda призвано еще больше укрепить успех. Но чем? Утилитарностью? Оснащенностью? Комфортом бизнес-класса? Все это пройдено.

На этот раз Honda решила поиграть мускулами. Новый CR-V предстает в обличье автомобиля-спортсмена. На самом деле, если взглянуть на ТТХ, он едва тянет на учителя физры, но выглядит, согласитесь, как олимпиец. "Лицо" CR-V обзавелось улыбкой чемпиона, крепкой челюстью и самоуверенным взглядом фар (гораздо более продвинутой конструкции, чем на предшественнике). Запоминается не только фас, но и профиль. Контур кузова остался "микроавтобусным", но разве это заметишь? Хромированный кант, который эллипсом окружает боковые окна, вызывает такое ощущение, будто перед тобой стоит чистокровный спорткар, а не хозяйкин универсал. Борт приобрел гораздо более сложный и динамичный профиль. Окрепли колесные арки (кстати, отнюдь не декоративная мера — чтобы улучшить управляемость, японцы расширили колею). А размерность стандартных колесных дисков составляет 17 или 18 дюймов.

Конструктивных изменений также немало. Салон стал шире, при изготовлении кузова применяется высокопрочная сталь, центр тяжести автомобиля понизился на 35 мм. Пятая дверца открывается вверх, а не вбок. В багажнике находишь дополнительную жесткую полку, которая избавляет от извечной грузовой проблемы. Теперь, чтобы положить что-то более крупное и массивное (равно как и извлечь обратно), не надо изображать из себя курицу, которая разгребает лапками под собой всякий сор — мелкие вещи можно складировать отдельно.

Наконец, многое сделано и для повышения безопасности. Передняя юбка получилась такой скуластой не для того, чтобы блистать красотой, а чтобы уберечь технику и пешеходов от фатальных повреждений. За доплату CR-V можно оснастить адаптивным круиз-контролем с радарами и системой CMBS, которая, уловив быстрое сокращение дистанции до впереди идущего автомобиля, подаст команду водителю "Тормоз!". А если он сочтет это за дурной комплимент и не отреагирует в экстренной ситуации, то система сама примет меры.

По уровню акустического комфорта Captiva немного проигрывает CR-V — у "японца" моторный отсек шумоизолирован лучше. По плавности хода оба автомобиля сравнимы с седанами класса D. Они не раскачиваются, как тяжелые внедорожники, более устойчивы при резком торможении. CR-V отличается весьма острой управляемостью, а на асфальтовом полотне с "вытоптанной" колеей ведет себя вообще как спорткар на низкопрофильной резине — так и норовит выскочить. Captiva к колее безразлична, рулевое управление мягче и тупее, но не подумайте, что "джакузи" не способно выполнить резкий маневр — все зависит от умения быстро вращать руль.

К шестиступенчатой механической коробке "японца" придется привыкать. Первая передача явно тяговая, не позволяет разогнаться. И рычаг переключается не совсем внятно. У Captiva все традиционно, а с непривычки могут лишь раздражать легкие вибрации, которые передаются на ручку (и на педаль сцепления).

Разделив массу автомобилей на их л. с., можно подсчитать, что каждой "лошадке" Captiva приходится тащить 12,7 кг, а на каждого "коня" CR-V приходится только 10 кг. На бумаге разница вроде бы существенная. Но на практике больших отличий в динамике нет. 2,4-литровый мотор Chevrolet обладает очень хорошей тягой в области низких оборотов и не требует изрядной раскрутки, как более мощный "хондовский" 2,0 i-VTEC. Преимущество второго проявится только на скоростях, близких к максимальным, но езда под 150-180 км/ч на рослом и тяжелом универсале может доставлять удовольствие лишь тем экстремалам, кто совсем устал от жизни.

К тому же у обоих SUV вышеприведенный параметр не намного лучше, чем у транспортных средств made in VAZ. Поэтому не питайте иллюзий — уезжать на светофорах с достоинством сможете разве что от городских микролитражек. С гораздо более дорогими и мощными LX300 или X5 вы почувствуете себя наравне лишь в условиях очень скользкой зимней дороги --полный привод обеспечит паритет. При этом можете всегда подбодрить себя мыслью, что ваш автомобиль ест гораздо меньше бензина. В этом и заключается их главное достоинство.

В интерьере Captiva особого восторга не вызывают три вещи. Это старомодная панель приборов, монотонная тканевая обивка и тонкий пластиковый руль. Правда, эти претензии относятся только к самой доступной комплектации. В версии LT баранка и рычаг КПП уже будут обшиты кожей, есть возможность заказать комбинированный или полностью кожаный салон. К эргономике педалей претензий нет. Сиденья просты, но уютны, водительское имеет расширенный набор механических регулировок. Вся приборная панель, как и рельеф дверей, не претендует на оригинальность, но скроены эти элементы на удивление ладно. Пластиковые панели нигде не дребезжат, детали подогнаны друг к другу. В центральной консоли есть ниша, в которую так и напрашивается мультимедийная или навигационная система. Штатная CD-система хороша удобством пользования (кнопки управления есть и на руле), а также чистым и уверенным радиоприемом, но звучит не самым убойным образом. Чуть сложнее в обращении "слепой" кондиционер — оптимальный микроклимат приходится искать методом проб.

CR-V внутри выглядит побогаче за счет более фактурной обивки, разнообразного и более качественного пластика и обилия металлического декора. Но вот насколько это сопоставимо с большей ценой автомобиля, решать вам. Смущает, например, что текстильный салон предлагается пока только в одном и не самом практичном черном цветовом варианте. Ненамного богаче на краски и интерьер в кожаном исполнении: или черный, или беж. Удобен в CR-V руль. Баранка имеет спортивный вид, регулируется как по вылету, так и по высоте. Подрулевые переключатели работают четко, педальный узел удобен, до рукоятки КПП вообще тянуться не надо. Механические настройки кресел обширны, а посадка располагает к длительной поездке. Довольны своими местами будут и пассажиры на заднем диване — можно установить спинку под удобным углом. Пожурить "хондовцев" хочется за крайне скромный объем перчаточных ящиков (верхний отсек под это определение даже не подходит). А похвалить — за современную и красиво подсвеченную панель приборов и в том же духе выполненную иллюминацию центральной консоли. Они действительно вызывают ощущение автомобиля бизнес-класса.