Как стало известно Ъ, тарифы на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в России до 2010 года вырастут гораздо существеннее, чем считалось до сих пор. В результате ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) получит в течение трех лет общий доход в размере 3,5 трлн руб. и закончит 2008-2010 годы с прибылью, обеспечив, по оценкам аналитиков, хорошее соотношение долгов к EBITDA. Однако финансовые успехи монополии могут негативно сказаться на показателях крупнейших грузовладельцев страны.
Как сообщили вчера Ъ в РЖД, в умеренно-оптимистическом прогнозе экономического развития России, который лег в основу рассматриваемого Госдумой проекта трехлетнего бюджета, индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки запланирована в большем объеме, чем ранее заявляло Минэкономразвития. Напомним, два месяца назад в жарких спорах с чиновниками железнодорожникам удалось добиться увеличения индексации тарифов на грузоперевозки до 10% в 2008 году, 8,5% — в 2009-м и 7,5% — в 2010-м (см. Ъ от 14 марта). Однако, согласно уточненному прогнозу Минэкономразвития, тарифы на услуги РЖД в течение трех лет будут расти еще быстрее: на 11%, 9% и 8% соответственно. В РЖД Ъ пояснили, что инициатива о дополнительном повышении уровня индексации тарифов исходила лично от вице-премьера Александра Жукова, возглавляющего совет директоров монополии. В результате запланированный рост тарифов на 2010 год на целых 1,5% превысит уровень, который просило у государства ОАО РЖД.
По предварительным оценкам компании, новая схема роста тарифов позволит ей закончить 2008-2010 годы с прибылью. Доходы монополии по основной деятельности при этом существенно вырастут. В 2007 году они должны составить 927 млрд руб., в 2008-м — 1051 млрд руб., в 2009-м — 1169 млрд руб., в 2010 году — 1288 млрд руб. По первоначальному плану Минэкономразвития ОАО РЖД, напротив, прогнозировало собственные убытки в 2008 году 13,6 млрд руб., в 2009-м — 6,2 млрд руб., в 2010-м — 12,9 млрд руб. Долги ОАО РЖД при этом будут возрастать, но не так катастрофически. Так, в 2007 году соотношение долга к EBITDA, по прогнозам, составит 0,78, в 2008-м — 0,8, в 2009-м — 0,89, 2010 году — 1,33. "Это вполне нормальные показатели",— полагают в монополии, что подтверждается финансовыми аналитиками. "Это хорошие цифры для любой компании,— сообщил Ъ аналитик 'Уралсиба' Антон Табах.— Обычно проблемы начинаются тогда, когда соотношение долга к EBITDA зашкаливает за 2,7-3". "Для капиталоемких отраслей отношение долга к EBITDA на уровне единицы — это очень хороший результат,— считает аналитик "АК Барс Финанс" Олег Судаков.— РЖД и так занимает дешево, но такие цифры позволят ей еще снизить расходы на обслуживание долгов".
В то же время улучшение финансового благополучия ОАО РЖД не может обрадовать грузоотправителей, за счет которых оно будет достигаться. Как отмечают в крупных добывающих предприятиях, увеличение железнодорожного тарифа даже на 1% является для них критическим. "Для нас любое повышение железнодорожного тарифа очень существенно влияет на бизнес,— говорит глава пресс-службы ОАО "Сильвинит" Антон Субботин.— В отдельные периоды, когда закрывается речная навигация, доля перевозок по железной дороге составляет 80%". Господин Субботин также отмечает, что добыча тонны сырья обходится компании дешевле, чем ее доставка в дальневосточный порт Находка. Доля железнодорожного тарифа в себестоимости энергетического угля ОАО "Мечел" тоже достаточно высока, а его повышение сверх уровня инфляции угрожает рентабельности экспорта. "Формирование тарифа на экспортные перевозки угля должно происходить с учетом конъюнктуры цен на мировом рынке, инфляции и других факторов,— говорит руководитель отдела по связям с общественностью ОАО 'Мечел' Алексей Сотсков.— В противном случае экспорт угля может стать нерентабельным, и угольные компании будут вынуждены корректировать планы по его добыче".