В прошлом году при общем снижении грузооборота Большого порта Санкт-Петербурга почти на 3 млн тонн объем перевалки контейнеров, напротив, вырос почти на 30%. Всего в 2006 году через порт было перевалено 1,449 млн контейнеров. Стремительный рост контейнерных перевозок заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса — практически все игроки уже заявили о наращивании действующих мощностей. Между тем планы стивидоров могут разбиться о недостаточно развитую дорожную и логистическую инфраструктуру города.
Активный рост контейнерооборота демонстрирует и "Петролеспорт", который по итогам прошлого года вышел на второе место среди российских терминалов, обогнав Восточную стивидорную компанию. Так, по итогам 2006 года оборот "Петролеспорта" вырос на 59,33% и составил 313 тыс. TEU, а его рост по итогам первого квартала 2007 года составил 47,9%. Новый акционер "Петролеспорта" — группа "Северстальтранс", купившая в начале этого года около 50% акций компании (точная доля не разглашается), собирается увеличить объем переработки на терминале до 1,5-2 млн TEU. Участники рынка считают, что эта задача "Петролеспорту" будет вполне по силам, если он откажется от перевалки лесных грузов и металлолома и сделает основной упор непосредственно на контейнерные перевозки. К тому же, отмечают эксперты, у "Петролеспорта" есть большой плюс по сравнению с конкурентами: терминал соединен с трассой Западного скоростного диаметра.
Еще один контейнерный терминал — ООО "Моби Дик", работающее в Кронштадте, — также зафиксировал в прошлом году рост обработанных грузов на 28%, перевалив 160 тыс. TEU. Однако дальнейшие перспективы развития терминала довольно туманны. У компании возникли серьезные разногласия с Дирекцией по строительству комплекса защитных сооружений, которая занимается возведением дамбы. В результате было принято решение изъять один из участков, отданных в аренду "Моби Дику", и предоставить его в безвозмездное пользование Дирекции на время строительства, что, несомненно, затормозит развитие терминала.
С другой стороны, городские власти ратуют за максимальное расширение терминальных мощностей Петербурга. В проекте "Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Санкт-Петербурга", который в апреле этого года должен быть вынесен на утверждение городского правительства, основной упор делается именно на увеличение доли импортных контейнерных, рефрижераторных и ро-ро-грузов. По мнению разработчиков, это позволит существенно увеличить доходы городского бюджета от транспортной отрасли, доля которых в настоящий момент составляет всего 0,5%. Чиновники объясняют столь малый вклад ТЛК в доходы города тем, что около 80% грузов следует через Петербург транзитом вследствие нехватки мощностей для их приема и обработки. В итоге грузопотоки начинают смещаться в сторону Прибалтики и Финляндии. Например, в 2005 году из 1,8 млн TEU, направленных в адрес России, на контейнерных терминалах Петербурга было обработано всего 63%, из-за чего ТЛК города потерял около 27-30 млрд рублей.
Между тем для создания новых мощностей по перевалке контейнеров в городе осталось не так много места. Сейчас единственной свободной площадкой остается район Бронки--Ломоносова, однако сих пор ни одного реального инвестиционного проекта там так и не появилось. "Бронка — это точка с большим логистическим потенциалом, — подчеркивает председатель комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов. — Это единственная возможность для расширения терминального бизнеса в Петербурге". Всего, по мнению господина Карпова, в Бронке есть ресурс для трех крупных контейнерных терминалов. Однако экспертам более реальным представляется развитие контейнерного терминала ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" на территории Четвертой стивидорной компании, мощность которого будет увеличена до 1-1,4 млн TEU в год. Как сообщает информационно-аналитическое агентство "Порт Ньюс", инвестиции в проект составят не менее $150 млн, а работы по расширению терминала займут два-три года.
Помимо отсутствия подходящих территорий для строительства новых контейнерных терминалов серьезной проблемой для развития этого бизнеса является отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры. Если, например, в Гамбурге доля железнодорожных перевозок контейнеров составляет 30%, то в Петербурге всего 5% контейнеров вывозится из порта по железной дороге. В связи с этим у подъездов к терминалам нередко возникают заторы и пробки. Поэтому одним из пунктов разработанной комитетом по транспортно-транзитной политике стратегии является увеличение доли железнодорожных перевозок и одновременно формирование сети так называемых тыловых терминалов. Отметим, что пропускная способность станций Автово и Новый Порт сегодня практически исчерпана, но хуже всего обстоят дела на станции Мга, через которую проходят все грузы, направляющиеся к порту. "Российские железные дороги" уже объявили о том, что намерены вложить в 2007 году 5,5 млрд рублей в комплексную реконструкцию участка Мга--Гатчина--Веймарн и модернизацию станции Мга в рамках проекта по развитию подходов к порту Усть-Луга, что благоприятно скажется и на ситуации с транспортом в петербургском порту. Что касается тыловых терминалов, то первый подобный проект реализовало ЗАО "Евросиб", уже запустившее терминал "Предпортовый" и намеренное в текущем году завершить строительство второго логистического терминала "Шушары". О своих планах построить тыловой терминал в Шушарах заявляет и сам Первый контейнерный терминал, а компания Conteinerships Oy планирует уже к концу 2007 года ввести терминал для обработки контейнерных грузов в Янине. Эксперты считают, что развитие таких терминалов позволит оптимизировать завоз контейнеров на причалы порта и снять нагрузку с городских магистралей. Однако пока, по мнению чиновников, таких проектов явно недостаточно.
Мария Мокейчева
"Можно снести все, что есть в порту, и поставить там контейнеры"
Евгений Южилин, вице-президент Национальной контейнерной компании:
— Сегодня все терминалы Петербурга испытывают дефицит пропускной способности, все компании имеют предложения от судовладельцев и не могут их удовлетворить, поэтому говорить о какой-то конкурентной борьбе не стоит. Да, контейнерные линии объявляют дополнительные сборы для грузов, направляющихся в Петербург. Но если везти контейнеры через Прибалтику и Финляндию, то нужно помнить о пробках на границах, так как возможности пропускных пунктов тоже не бесконечны. Выход здесь один — наращивать мощности и в Петербурге, и в Прибалтике, и в Финляндии.
Мы пытаемся прогнозировать и оценивать развитие терминалов-конкурентов, что довольно сложно, так как то, что заявляют компании, часто отличается от реальности. Поэтому мы рассматриваем реализацию таких проектов с учетом существующих ограничений. По самому умеренному прогнозу развития петербургского порта, мы полагаем, что в 2015 году дефицит пропускной способности будет составлять 1,5 млн TEU в год при общем объеме перевалки в Санкт-Петербурге 3,3 млн TEU в год. При этом, что касается нашей компании, у нас существует проект в Усть-Луге, с помощью которого мы планируем восполнить этот дефицит.
Что касается развития контейнерных терминалов в районе Бронки--Ломоносова, то я не очень оптимистично смотрю на такую перспективу: туда надо вкладывать большие деньги и пока есть более реальные проекты. Мне кажется, что гораздо более реальный проект — это развитие четвертого района ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Здесь уже сейчас есть вся инфраструктура, в том числе и дорожная. А с учетом реализации проекта подключения к ЗСД развивать это направление будет намного дешевле и намного проще, чем в Бронке--Ломоносове.
В целом же у Большого порта, конечно, есть резервы для развития контейнерного бизнеса. Например, можно снести все, что есть в порту, и поставить там контейнеры. Гораздо важнее, как их туда завезти и как вывезти. Это уже вопросы логистики, которые находятся в компетенции комитета по транспортно-транзитной политике. На мой взгляд, город несправедливо упрекает порт и, в частности, контейнерные терминалы в том, что мы больше создаем проблем, чем приносим пользы. Сегодня тенденция контейнеризации грузов очевидна, однозначна и бесспорна. Все стратегические проекты, которые город развивает, в том числе автомобильная промышленность, предполагают большой грузопоток, перевозимый морем в контейнерах.
"Какая-то часть контейнерного потока непременно достанется прибалтам и финнам"
Дмитрий Васильев, руководитель представительства порта Гамбург в России:— Рост контейнерного рынка обусловлен как глобальными тенденциями (растет товарообмен между странами), так и ростом российского рынка: благодаря высоким ценам на нефть внутри страны сформировался достаточно большой потребительский спрос, что привело к увеличению импорта. В то же время без новых мощностей и без обновления транспортной инфраструктуры перерабатывать большие потоки контейнерных грузов скоро станет сложно. Сегодня у Большого порта Петербурга еще есть некоторые резервы увеличения пропускной способности, но они невелики. 95 процентов импорта и 80-85 процентов экспорта завозится и вывозится из порта автотранспортом. Поэтому, если будет построен обещанный Западный скоростной диаметр (ЗСД), пропускная способность порта увеличится, так как ЗСД облегчит вывоз контейнеров из порта за пределы города. В отрыве же от развития инфраструктуры все планы стивидорных компаний по развитию контейнерного бизнеса могут не дать должного эффекта. Существует потребность и в новых терминалах. В ближайшее время может начать работать с контейнерами ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Балтийский контейнерный терминал в Усть-Луге, если будет построен, также оттянет на себя часть грузов. Появление новых терминалов теоретически возможно и в районе Бронки--Ломоносова: этот район находится почти на границе с Ленинградской областью, на прямом пути на Москву, а его развитие не затрагивает городскую и промышленную инфраструктуру. Однако на дноуглубление, подготовку морского канала и создание новых территорий потребуется много средств. Как правило, такие работы осуществляются за счет федерального бюджета. Но скорее всего, пока не будут завершены работы в порту Усть-Луга и на проекте "Морской фасад", ожидать серьезного разворота бюджетных денежных потоков в сторону Бронки--Ломоносова не стоит. Что касается в целом развития контейнерного рынка на Балтике, то сейчас прибалтийские страны и Финляндия позитивно оценивают свои возможности для предложения услуг на российском контейнерном рынке. Какая-то часть контейнерного потока непременно достанется прибалтам и финнам, тем более что их страны являются частью Европы и Евросоюза, а значит, условия инвестиций на их территории легче.