Китайское автомобильное чудо
Сегодня китайскими автомобилями никого не удивишь, хотя всерьез о китайском автопроме заговорили лишь несколько лет назад. В чем секрет "китайского автомобильного чуда"?
Совместные автомобили
Первые автомобильные заводы появились в Китае в конце 1950-х годов. Обучать китайских товарищей собирать автомобили — это были грузовики "ГАЗ" и "ЗИС" — начинали русские автопромщики. Эстафету перехватили американцы. В начале 1980-х они поставили в Китай самое лучшее оборудование, запустив производство совместных автомобилей Isuzu и Steyr. Однако большая часть населения продолжала ездить на велосипедах или мотоциклах.
Успех китайских экономических реформ привлек на новый рынок крупнейших автопроизводителей — BMW, General Motors, Toyota. Однако китайские власти ввели жесткую систему лицензий на ввоз определенных моделей. Остальные облагались 70-процентным налогом. Иностранные производители быстро сообразили, что гораздо выгоднее будет построить свои заводы в КНР. Этого-то и добивались китайцы. Только в 2001 году после вступления Китая в ВТО часть ограничений на работу иностранных компаний в Китае была снята. Однако политика китайских властей принесла плоды. По данным на 2006 год, на территории Китая десять совместных заводов ежегодно выпускают больше 3 млн автомобилей. Эта цифра в два с половиной раза превышает показатели России.
Местные автомобили
Вплоть до 2000 года китайский автопром существовал исключительно благодаря государственным заказам. Откуда же в Китае появились средства передвижения, которые не стыдно показать на крупнейших автомобильных выставках? Ответ прост: китайцы использовали опыт соседей — Японии и Южной Кореи. Сначала они разрешили собирать на своей территории наиболее известные марки, а затем пригласили дизайнеров и конструкторов тех же компаний уже для создания отечественных машин.
При виде китайских автомобилей у многих возникает ощущение дежавю. Действительно, большинство китайских машин являются копиями европейских или американских, но при этом китайские существенно дешевле. На сегодняшний день едва ли не половина автомобильных компаний Китая, в том числе флагманы отрасли Great Wall и Chery, судятся с японскими и американскими производителями, недовольными столь откровенным копированием своих моделей. Китайцы только разводят руками: не пойман — не вор! Доказать факт копирования непросто, к тому же на важные узлы и агрегаты у них давно есть лицензии. Great Wall и Xinkai вполне законно устанавливают двигатели, коробки передач и шасси японских компаний.
На российском рынке
Китайские автопроизводители пока не торопятся завоевывать Старый Свет, зато активно осваивают российский рынок. И берут низкими ценами. В ценовой категории до $10 тыс. наибольшим спросом пользуются модели Chery, Hover, Deer G-серии и Sailor. Не так давно на рынке появилась новая Chery Amulet. В полной комплектации она может составить конкуренцию "Ладе" "десятого" семейства. В отличие от российской модели у китайской есть АБС (система, препятствующая блокировке колес), гидроусилитель руля, подушки безопасности водителя и пассажира.
Сложнее на российском рынке приходится китайским джипам. Неудача постигла китайские концерны Tianye и Xinkai. С Xinkai после пробной закупки даже отказались сотрудничать дилеры. Российских партнеров не устроили не столько цена (не больше $17 тыс.) и расход топлива (в смешанном цикле 8 л), сколько непонятный запах, который появлялся в салоне спустя несколько тысяч километров, а также слишком низкая максимальная скорость — 120 км/ч. На рынке удержался лишь Great Wall. Внедорожники этой компании все чаще встречаются на улицах Москвы и других городов.
"Отечественные потребители "распробовали" китайские машины"
Андрей Резников, директор по развитию группы компаний ИРИТО (генеральный дистрибутор китайских автомобилей марок Great Wall, FAW, BYD, Foton, DFM (Dong Feng) и Hafei) ответил на вопросы GUIDE
GUIDE: Продажи китайских автомобилей в России за истекший год выросли в четыре раза. В чем причина?
АНДРЕЙ РЕЗНИКОВ: Столь впечатляющий рост продаж китайских автомобилей в России, на мой взгляд, объясняется достаточно просто: отечественные потребители, что называется, "распробовали" продукт. Они перестали бояться самого этого словосочетания — "китайский автомобиль". Разрушены стереотипы, завоевано доверие потребителя. Нам пришлось сделать очень много для того, чтобы доказать, что китайские машины вполне конкурентоспособны и обладают целым набором преимуществ. Рост объема продаж ИРИТО в два раза прекрасно иллюстрирует результаты этой деятельности. Кроме того, увеличился список китайских автомобильных брэндов, представленных на нашем рынке.
G: Чем, на ваш взгляд, привлекателен российский рынок для китайских автопромышленников?
А. Р.: Привлекательность российского рынка объясняется двумя факторами: а) он огромный; б) он все еще не насыщен во многих сегментах. Отечественный автомобильный рынок сегодня растет во многом благодаря покупателям, которые приобретают свой первый автомобиль или, скажем так, первый "настоящий" автомобиль, то есть новый и, скорее всего, не отечественного производства. Кроме того, российский автовладелец постепенно меняется: сегодня он все реже проявляет желание ежедневно следить за техническим состоянием своего авто или собственными руками производить ремонт. А автомобили из Китая при своей доступности как раз еще и дают возможность избежать постоянных посещений сервиса.
G: А в чем, собственно, особенность китайских машин?
А. Р.: Надежность машины постепенно становится одним из главных конкурентных преимуществ. А китайские автопроизводители предлагают надежные и при этом очень недорогие автомобили. Сегодня мы становимся свидетелями интересного феномена: приобретая автомобиль, произведенный в КНР, покупатель может позволить себе значительно больше, чем мог бы рассчитывать — например, седан гольф-класса вместо микролитражки или настоящий внедорожник вместо обычного городского авто. Китайские автомобильные брэнды не просто дают возможность приобрести "больше автомобиля за те же деньги", они позволяют за те же деньги приобрести автомобиль классом выше. Хороший пример — сегмент пикапов. Только благодаря выходу на наш рынок марки Great Wall продажи автомобилей этого типа выросли вдвое. Значит, был спрос, но не было адекватного ценового предложения.
G: Какие вы видите препятствия продвижению китайских компаний на российском рынке?
А. Р.: Вряд ли есть какие-то специфические проблемы в продвижении китайских автомобилей на российском рынке. Все препятствия, с которыми мы сталкиваемся, ничем не отличаются от тех, с которыми японские марки столкнулись 25-30 лет назад или корейские автомобили в конце 90-х. Главный сдерживающий фактор — это стереотипы относительно качества продукции из Китая. Однако у меня нет никаких сомнений в том, что разрушение этих стереотипов — вопрос ближайшего времени.
Под чужим брэндом
Восемь из десяти ноутбуков в мире сегодня собирают китайцы. По данным отчета исследовательской компании iSuppli, опубликованного в июле 2006 года, на аутсорсинг приходится более 82% ноутбуков. То есть производителем, по сути, является не та уважаемая компания, чей брэнд указан на коробке, а ее никому не известный китайский партнер.
КНР вытесняет с рынка японцев и американцев, а мировые брэнды постепенно передают китайцам свой бизнес по производству лэптопов. Так, в 2005 году IBM продала свое подразделение по производству ПК и ноутбуков за $1,75 млрд китайской компании Lenovo.
От ценовой войны, развязанной китайцами, пострадали в том числе и российские ИТ-компании. Одной из жертв стала NCA Group, известная под торговой маркой iRU. В 2005 году фирма была вынуждена прекратить выпуск ноутбуков и уйти с рынка. Руководство дистрибуторского холдинга Merlion, которому принадлежала компания, оказалось не в состоянии снижать цены, поддерживая маркетинговую активность на прежнем уровне. Приняли решение закрыть производство, сохранив только брэнд, в раскрутку которого были вложены значительные финансовые средства (по некоторым данным, около $10 млн), а под маркой iRU планировалось продавать компьютеры сборки КНР. Впрочем, планы Merlion пока не осуществились. Конкуренцию китайцам в России составляет разве что единственный отечественный производитель Rover Computers.
Китайская сборка ноутбуков, MP3-плееров и бытовой техники давно стала обычным делом. Впрочем, ее основное конкурентное преимущество — низкая стоимость — в последнее время не лучшим образом отразилось на репутации западных компаний. Так, в июне 2006 года скандал разразился вокруг компании Apple, точнее, ее популярных MP3-плееров iPod, которые производятся на заводе Longhua. Информация, которую раскопали британские журналисты из газеты Mail on Sunday, вызвала шок у потребителей. Оказалось, что плееры собираются в рабских условиях — более 200 тыс. рабочих на заводе Longhua трудятся по 15 часов в день за $50 в месяц и место в одной общей спальне на сотню человек. Китайскому сборщику MP3-плеера, по словам авторов статьи, позволено иметь только личные вещи и ведро для стирки одежды. В наказание его могут заставить отжиматься от пола. Работники фабрики E3, на которой производится iPod Shuffle, получают больше своих коллег — $99, однако половину вынуждены отдавать хозяевам в качестве платы за жилье и питание. После статьи Apple возбудила собственное расследование и вскоре признала, что китайские партнеры "не всегда соблюдали договоренности об условиях труда".
Весной прошлого года китайская экспансия на мировом компьютерном рынке довела до истерики американских конгрессменов, которые заблокировали контракт на поставку компьютеров стоимостью $13 млн, заключенный между госдепартаментом США и Lenovo. Когда стало понятно, что контракт получила компания с китайскими корнями, обострился самый болезненный для американцев вопрос — национальной безопасности. Конгрессмены увидели в сделке "руку Пекина".
Во многом своей мировой популярностью китайская сборка обязана поддержке государства. С 1997 по 2001 год в исследования в высокотехнологичных сферах было вложено около $13 млрд. Правительство также предоставило китайским изготовителям компьютеров и электроники налоговые льготы и, что самое главное, защитило их от зарубежных конкурентов с помощью закона, по которому иностранная компания могла выйти на китайский рынок только одним способом — основав совместное предприятие с китайской фирмой. Соблазнившись дешевой рабочей силой, американские, европейские и особенно тайваньские производители ринулись размещать свои производства в КНР. В результате с 1997 по 2000 год КНР удвоила выпуск компьютерного оборудования и вышла на второе место в мире после США. А в 2004 году, по данным Организации экономического сотрудничества и развития, китайский ИТ-экспорт превысил аналогичные американские показатели более чем на $30 млрд. До последнего держались японцы, которые расставались со своим производством крайне неохотно. Но в конце концов ценовая конкуренция сломила и их. Так, в конце 2005 года сдался "последний самурай" — компания Sony. Компания полностью перевела в Китай производство PlayStationPortable. Сейчас КНР является крупнейшим в мире экспортером товаров, производство которых основано на информационных и коммуникационных технологиях. В 2005 году объем экспорта китайской компьютерной продукции составил более $104 млрд.