На фоне резкого расширения объемов производства российскому автопрому в ближайшие два-три года грозит острый дефицит кадров. Кадровый голод наиболее вероятен в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, где сосредоточена основная масса иностранных сборочных проектов. По мнению участников рынка, автоконцернам придется в полтора-два раза повышать зарплаты работникам, чтобы избежать сильной текучки кадров на конвейере и проблем с профсоюзами.
По данным Минпромэнерго, в автопроме занято 6% работников российского машиностроения — около 510 тыс. человек. При этом в отрасли наблюдается серьезный отток рабочих кадров, который только за 2005 год составил 10%, то есть 60 тыс. человек. Эта цифра по масштабу сопоставима с закрытием ОАО КамАЗ (52 тыс. работающих), ОАО "Горьковский автозавод" (более 46 тыс.) или роспуском половины сотрудников ОАО АвтоВАЗ (120 тыс.).
Сам по себе отток кадров не критичен для отрасли. Как отмечает замгендиректора АвтоВАЗа Виталий Вильчик, сегодня российские автозаводы перегружены персоналом и это негативно сказывается на эффективности. Так, на одного сотрудника АвтоВАЗа приходится шесть произведенных автомобилей в год, на сотрудника ГАЗа — 1,1 автомобиля, тогда как на рабочего иностранного автозавода — несколько десятков собранных машин. Поэтому российские автозаводы сами избавляются от персонала при помощи сокращений и выведения из своего состава непрофильных активов. В частности, ОАО "Северсталь-авто" (контролирует Ульяновский автозавод) в 2005 году вывело за штат своих заводов около 4 тыс. человек. Группа СОК сократила численность подконтрольного ей ОАО "Ижавто" до 5 тыс. человек (раньше на предприятии было около 15 тыс. сотрудников). АвтоВАЗ в этом году не открывал прием на работу.
Проблема в том, что отрасль покидают наиболее молодые и трудоспособные рабочие. Как отмечает лидер профсоюза АвтоВАЗа "Единство" Петр Золотарев, молодежь Тольятти уже не считает работу на АвтоВАЗе чем-то престижным: "Молодые люди уходят, не поработав на заводе и полутора лет, тогда как для воспитания хорошего специалиста требуется не менее двух с половиной-трех лет". Эту же тенденцию отметили на КамАЗе.
В Минпромэнерго поясняют, что основная причина оттока кадров — низкая зарплата: если в среднем по промышленности он составляет 11,5 тыс. руб., то в автомобилестроении — 9,3 тыс. руб. Но даже такой уровень оплаты труда все же выше среднего уровня пенсий в России (по данным Росстата, в 2005 году он не превысил 2,4 тыс. руб.), поэтому люди, достигшие пенсионного возраста, не уходят с автозаводов. "Таким образом, на автозаводах идет обратный процесс — когда старшее поколение замещает молодое. Тот же КамАЗ стареет в среднем на восемь-девять месяцев в год, и средний возраст сотрудников сегодня превышает 40 лет, тогда как раньше не превышал 26 лет",— говорят на КамАЗе.
В группе СОК добавляют, что за последние десять лет система среднего профессионального образования оказалась разрушена и ПТУ перестали готовить слесарей, токарей и других рабочих, необходимых в автопроизводстве. В результате, говорит господин Золотарев, сегодня на АвтоВАЗе появился дефицит токарей. На КамАЗе есть недостаток станочников широкого профиля, газоэлектросварщиков, наладчиков высокоточного оборудования, слесарей-сборщиков. Из-за нехватки кадров завод вынужден приглашать людей для работы вахтовым методом из близлежащих городов, в том числе Менделеевска, Ижевска и др. (в этом году из других регионов приглашено около 400 человек). Тем не менее профильные министерства и сами автозаводы пока смотрят на проблему кадров сквозь пальцы — никто из них не проводил детального анализа ситуации с рабочей силой в автопроме.
Эксплуататоры трудового народа
Возрастающий дефицит рабочей силы наблюдается на фоне подъема отрасли и резкого расширения производства. Как известно, Минэкономразвития подписало инвестсоглашения о строительстве автозаводов с японскими концернами Toyota и Nissan, американским General Motors (GM), немецким Volkswagen, а до конца года может подписать их с французским PSA Peugeot Citroen, китайской Great Wall и японской Mitsubishi. Кроме того, ряд автосборочных проектов реализуют сами российские компании — в частности, "Северсталь-авто" собирает в Татарии автомобили Fiat и SsangYong, калининградский "Автотор" — китайские Chery. Выход большинства иностранных производств на полную мощность намечен на конец 2008 --начало 2009 года.
Основная масса автосборочных проектов (Toyota, GM, Nissan) будет расположена на границе Санкт-Петербурга с Ленобластью, в которой уже работает завод концерна Ford "Форд-Всеволожск". Концентрация нескольких автозаводов в одном регионе заставляет участников рынка говорить о предстоящем кризисе с рабочими руками в Санкт-Петербурге.
С этим утверждением можно спорить. Иностранные автоконцерны редко ищут готовых специалистов, предпочитая обучать рабочих самостоятельно. Так поступили Ford и Renault (он выпускает автомобили на предприятии "Автофрамос", расположенном на территории московского АЗЛК), которые накануне запуска сборочных заводов обучали персонал в Европе. Так же поступят и автоконцерны, которые только намерены открыть в России производства. В частности, Toyota, по словам главы Toyota Manufacturing Russia Ичиро Чибы, сейчас обучает первую партию сотрудников из 100 человек в Турции, а затем отправит их в Японию. Как отмечают в GM, концерн также намерен обучать рабочих самостоятельно.
При этом в Петербурге и Ленобласти есть свободная рабочая сила. По словам главы городского комитета по инвестициям Максима Соколова, в городе сегодня около 19 тыс. безработных. В администрации Ленобласти говорят, что располагают еще порядка 8,5 тыс. нетрудоустроенных, то есть в совокупности в двух регионах 27,5 тыс. временно не занятых. "Это данные официальной статистики. Реальное же количество безработных выше, поскольку не все они регистрируются на бирже труда,— поясняет господин Соколов.— Совокупная же потребность заводов Toyota, Nissan и GM на первом этапе не превысит 2,5 тыс. человек". Таким образом, резюмирует он, ажиотажного спроса на рабочую силу в Петербурге не возникнет.
Сложность может возникнуть не с поиском рабочих, а с удержанием их на конвейере. Как рассказывают сотрудники завода "Форд-Всеволожск", с предприятия нередко уходят люди, не проработавшие и трех месяцев. "Работа на конвейере не только тяжела, она требует соблюдения жесткой дисциплины. В частности, не приветствуются опоздания на рабочие места с обеда или к началу смены, так как простой одного поста на конвейере парализует всю цепочку сборки",— поясняет собеседник BG на предприятии.
Иностранным автоконцернам, работающим в Петербурге, наверняка придется поднимать зарплаты, чтобы избежать текучки кадров. Заводскому профсоюзу Ford понадобилось проведение забастовок, чтобы добиться от руководства повышения оплаты труда до 17-20 тыс. руб. Теперь же Максим Соколов не исключает, что иностранные автоконцерны сами установят уровень оплаты на заводах в Петербурге в 25-30 тыс. руб. Риск чрезмерно высоких расходов на рабочие руки стал одной из причин, по которой концерн VW отказался от размещения завода в Петербурге. При этом на завод VW в Калужской области будет приходиться большее число безработных, чем на заводы Nissan, Toyota и GM в Петербурге и Ленобласти — по данным калужской администрации, количество безработных в регионе составляет 30 тыс. человек.
Вся власть рабочим
Похоже, пока западные автоконцерны просто не верят, что их затраты на рабочую силу в России могут всерьез сказаться на себестоимости производства. Дело в том, что, по словам Виталия Вильчика, сейчас доля оплаты труда в себестоимости автозаводов в России вдвое ниже, чем на Западе: в России она в среднем составляет 12%, тогда как в Европе — 25%. Налицо пример "Автофрамоса", который работает в "дорогостоящей" Москве, но удерживает цену на производимый Renault Logan в районе $10-11 тыс. По словам независимого эксперта Валерия Тараканова, в первую очередь это объясняется простой конструкцией Logan и импортом его основных узлов и агрегатов из Восточной Европы, где низкая себестоимость производства. Однако на КамАЗе поясняют, что доля оплаты труда в себестоимости автосборочных производств в России еще ниже, чем заводов полного цикла,— 7-8%. А именно в таком режиме начнут работать все иностранные автозаводы в России.
Между тем поверхностный взгляд на рабочую силу может дорого обойтись инвесторам. В частности, не стоит сбрасывать со счетов профсоюзное движение в российском автопроме, которое заметно набирает силу. Ранее глава профсоюза "Форд-Всеволожск" Алексей Этманов заявлял BG, что вместе с альтернативными профсоюзами АвтоВАЗа, АЗЛК, "Катерпиллар-ТОСНО", GM-АвтоВАЗа он намерен открыть в Петербурге центр по обучению рабочих российского автопрома "отстаивать свои права". Иными словами, автомобильные профсоюзы уже сейчас готовятся к тому, чтобы в будущем играть на нервах работодателей и требовать прибавок к зарплате.
У автоконцернов будет один действенный метод удержания своих сотрудников на коротком поводке — система оплаты труда. У всех иностранных автоконцернов она строится по одному принципу: оплата труда оператора на конвейере состоит из оклада и премии. Оклад рассчитывается из количества часов, отработанных сотрудником за месяц (работодатель устанавливает стоимость нормочаса на тот или иной вид работы). А премия начисляется за отсутствие нареканий к сотруднику по качеству выпускаемой продукции и, что немаловажно, за соблюдение им дисциплины. Размер премии достигает 50% оклада, а иногда и превышает его. Вопрос о начислении премий решает начальник участка или бригадир исходя из рекомендаций службы качества и личного впечатления о работе подчиненного. Соответственно, чем больше нареканий к рабочему, тем меньше его надбавка.
Подобная система оплаты труда действует на "Автофрамосе" и GM-АвтоВАЗе. Постепенно ее внедряют и российские предприятия — "Ижавто" уже это сделал, АвтоВАЗ пытается (пробный проект запущен в цехе по сборке Lada Kalina), а КамАЗ рассматривает такую возможность. Российские автопроизводители уходят от старой системы, когда оклад рассчитывается исходя не из стоимости нормочаса, а выслуги лет сотрудника, его разряда и т. д., а премия начисляется не только за качество, но и за выполнения нормированных заданий, за условия труда, за количество выпущенной продукции и пр. Западная система более совершенна. Как отмечает гендиректор "Ижавто" Михаил Добындо, она стимулирует людей повышать качество своей работы, "а не рапортовать о количестве произведенной продукции в штуках".
Однако эта система позволяет работодателю более жестко контролировать своих сотрудников. Рабочий знает, что если нарушит дисциплину, то может лишиться трети месячного заработка. Отметим, что на заводе Ford рабочие "сидят" на окладах, которые рассчитываются по специальной тарифной сетке (чем больше операций может выполнять рабочий, тем больше его оклад). "Премии не что иное, как элемент давления на персонал",— утверждают источники Ъ на предприятии. С этим согласен Петр Золотарев — по его словам, профсоюз АвтоВАЗа негативно отнесся к идее пересмотра системы оплаты труда.
Таким образом, в ответ на возможные требования о повышении зарплат со стороны сотрудников автоконцерны смогут чаще предъявлять им претензии по качеству и дисциплине. Хорошо, если в конечном счете это приведет к улучшению качества выпускаемых автомобилей.
Зарплатная кривая
По данным Росстата, Санкт-Петербург, если сравнивать его с другими "автомобильными" регионами, уже является рекордсменом по стоимости рабочей силы. Средняя зарплата в городе достигает 12 тыс. руб. Для сравнения: средняя зарплата в Нижегородской области (там может быть построен завод PSA Peugeot Citroen) составляет 7,6 тыс. руб., в Калужской области (там строит завод Volkswagen AG) — 7,8 тыс. руб. Больше рабочая сила стоит только в Москве (уровень ежемесячной зарплаты — 17,3 тыс. руб.), где работает ОАО "Автофрамос" — дочернее предприятие концерна Renault.