Авиакомпания «Авиапрад», принадлежащая группе «Ренова» Виктора Вексельберга, столкнулась с первыми трудностями по освоению Приволжского рынка. Госпредприятие «Ижавиа», управляющее центральным аэропортом Удмуртии, дало разрешение «Авиапраду» лишь на один рейс в неделю, в то время как уральцы просили три. Также удмуртские авиаторы утверждают, что аэропорт Ижевска не сертифицирован для приема Ан-28, на котором планирует летать из республики «Авиапрад». В «Ижавиа» признают, что не горят желанием делиться маршрутами с новым игроком на рынке, опасаясь снижения собственных доходов.
Однако, как выяснил „Ъ“, аэропорт Ижевска (управляется госпредприятием «Ижавиа») выделил уральским авиаторам лишь один слот: на полет в понедельник. В «Ижавиа» это мотивируют тем, что удмуртская авиакомпания сама осуществляет рейсы в Екатеринбург один раз в неделю. «Мы сами летаем один раз в неделю. Пробовали чаще, но эти рейсы получились убыточными. Сегодня загрузка самолетов в этом направлении не превышает 50%», — пояснил „Ъ“ замдиректора ОАО «Ижавиа» Борис Афонин.
Еще одним разногласием между авиаперевозчиками стал вопрос получения аэропортом Ижевска сертификата на прием и обслуживание бортов Ан-28. По словам начальника коммерческого отдела компании «Ижавиа» Сергея Юминова, Ан-28 не включен в перечень эксплуатируемой техники: «Для этого необходимо наземное оборудование. Если начнутся регулярные рейсы, мы должны предварительно обучить наших людей на право обслуживания этих воздушных судов. Но нам Ан-28 не нужен, он некомфортабельный и маловместительный». Объем средств, которые требуются на сертификацию Ан-28, в компании не уточняют. Так, в 2006 году обучение персонала Большого Савино (Пермь) для приема Boeing-737 обошлось S7 примерно в $5-6 тыс. на каждого специалиста. В «Ижавиа» считают, что расходы на решение этих вопросов должен взять на себя «Авиапрад».
Между тем, замгендиректора «Авиапрада» Елена Прохорова считает, что для приема Ан-28 никаких дополнительных технических служб в аэропорту Ижевска создавать не нужно. «Аэропорт должен получить только сертификат на прием и обслуживание такого типа самолетов. Техническое обслуживание лайнеров производит персонал авиакомпании. Причем эта стандартная процедура бесплатна. Мы уже сталкивались с такими ситуациями в Магнитке, Уфе, Екатеринбурге», — пояснила „Ъ“ Елена Прохорова.
Стоит отметить, что «Авиапрад» — не единственный перевозчик, столкнувшийся с проблемами при выходе на рынок Удмуртии. В 2006 году с большим трудом на рынок «прорвалась» северокавказская авиакомпания «Алания». Однако через два месяца полетов по маршруту Ижевск — Москва она ушла с рынка, накопив долг в 2,5 млн рублей. Попытку зайти на этот рынок в 2006 году предпринимала и авиакомпания «Карат» (Казань), но затем без объяснения причин от этой идеи отказалась.
Очевидно, что основной перевозчик — «Ижавиа» — не заинтересован в приходе новых игроков. Борис Афонин утверждает, что «Ижавиа» полностью обеспечивает запросы пассажиров республики: «Среднегодовая занятость борта на превышает 60%, так что резерв у нас огромный. И это, не увеличивая количество рейсов». По словам замдиректора «Ижавиа», пускать на этот рынок дополнительные компании — равносильно «отрубанию собственной руки». «У нас трудится 700 человек. Если придут другие, куда тогда идти нам?» — посетовал он.
Независимые аналитики считают, что «Ижавиа» стоит опасаться конкуренции со стороны «Авиапрада». По словам эксперта агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, сейчас компания активно развивается за счет выгодных условий полета из аэропорта Кольцово и планируемой покупки нескольких Boeing 737. «Используя эти параметры, „Авиапрад“ сможет создать неплохие позиции в Удмуртии. Это направление, как говорится, необходимо раскатать», — отметил эксперт.
Галина Волкова, Ижевск