Государство с поистине российским размахом взялось за реконструкцию аэродромной инфраструктуры. До 2010 года на это будет потрачено 60 млрд руб. Частники пока не торопятся вкладываться в развитие аэропортов, считая, что государство, сперва должно определиться с приоритетными объектами и создать условия для возврата инвестиций.
Родина транспортных гигантов
Проблемы в области безопасности воздушного траснпорта вынуждают правительство выделять с каждым годом все больше бюджетных средств на реконструкцию и развитие наземной авиационной инфраструктуры. Если в 2004 году лимит государственных капиталовложений составлял 2 млрд руб., то через год эта цифра возросла до почти 7,8 млрд руб. В 2006 году в федеральном бюджете на развитие наземной базы аэропортов заложено порядка 11 млрд руб. Согласно планам Минтранса, всего с 2005 по 2010 год на развитие инфраструктуры гражданской авиации будет израсходовано около 60 млрд руб. При этом чиновники считают, что этих средств будет недостаточно не только для восстановления сети аэродромов, но и для поддержания ее в нынешнем виде. Из реестра аэродромов каждый год исчезает не менее десятка записей. В результате к началу 2006 года в России осталось 383 аэродрома. При этом только 40-45 аэропортов в стране работают с прибылью, остальные требуют дотаций.
Расходование бюджетных средств, по сути, представляет собой латание дыр. При этом сколь либо системного подхода в этом процессе нет. В московском авиаузле (МАУ) расположены три крупных аэропорта, в каждом из которых либо уже завершено, либо активными темпами ведется реконструирование взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и перронов. ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) при этом ведет строительство и реконструкцию пассажирских терминалов общей пропускной способностью 30 млн человек в год; ОАО "Аэропорт Внуково" планирует пассажиропоток в 20 млн человек в год; Домодедово, управляемое группой "Ист Лайн", при наличии двух полос может пропустить свыше 35 млн пассажиров в год. Довести свои мощности до этих значений аэропорты намерены на рубеже 2012 года. При этом пассажиропоток в МАУ расти столь стремительными темпами не будет: по самым оптимистичным прогнозам показатель в 80 млн пассажиров будет достигнут к 2015-2017 годам. Очевидно, что следствием этого станет недозагрузка аэропортов и увеличенный срок возврата вложений.
Аналогичная ситуация складывается и, к примеру, в паре городов Красноярск--Новосибирск. Аэродромы Емельяново и Толмачево расположены слишком близко друг к другу, поэтому только один из них сможет реально стать крупным узловым аэропортом (хабом). Однако это не смущает ни менеджмент аэропортов, ни чиновников, и оба объекта продолжают развиваться "ноздря в ноздрю".
Есть и другие примеры. После катастрофы в июле самолета A310 авиакомпании "Сибирь" в Иркутске вновь всплыла тема переноса иркутского аэропорта за черту города. Названа и цена вопроса — 15 млрд руб. При этом потенциал развития существующего аэропорта не исчерпан, а из череды иркутских катастроф за последние два десятилетия ни одна не произошла исключительно из-за недостатков аэродрома. Сходные проекты появляются и в других регионах — строительство международного аэропорта-хаба в Батайске (Ростовская область), международного аэропорта Омск-Федоровка, грузового хаба в Тверской области. Причем если ранее Минтранс постулировал, что в России должно остаться не более десятка крупных международных аэропортов, то теперь едва ли не каждый визит министра транспорта Игоря Левитина в регион сопровождается громкими сообщениями о намерении построить хаб или логистический центр.
Эта тенденция уже вызвала тревогу Минэкономразвития. Советник главы министерства Игорь Коньков заявил, что "декларируемые отдельными аэропортами прогнозы без увязки с конкретными условиями и возможностями приводят к необоснованным обращениям за инвестициями в государственную казну". В связи с этим ведомство намерено жестко отсеивать прожектеров. Решение этой проблемы, впрочем, не слишком сложно: планируемая передача ряда аэропортов в ведение субъектов федерации позволит умерить запросы региональных игроков — настолько, чтобы объем финансирования проектов согласовывался с реальными возможностями возврата инвестиций.
Всеобщее равенство инвесторов
Еще одним источником получения средств для финансирования развития наземной инфраструктуры является частный капитал. Аэропортовый бизнес активно развивается во всем мире. Его рентабельность превосходит рентабельность авиаперевозок. В России уже реализуется ряд проектов с привлечением частного капитала: московский аэропорт Домодедово, управляемый группой "Ист Лайн"; подконтрольный группе "Ренова" екатеринбургский аэропорт Кольцово; принадлежащий Русско-азиатской инвестиционной компании, дружественной Олегу Дерипаске, аэропорт Краснодара, а также аэропорт Адлера, который буквально в день сдачи этого номера в печать приобрела "Стратегия-Юг" — еще одна компания господина Дерипаски.
Схема взаимоотношений государства и частного инвестора, по мнению господина Конькова, выглядит следующим образом: "Являясь собственностью государства, аэродром должен строиться и реконструироваться за счет федеральных средств. При этом задачей государства является создание условий для развития бизнеса всех хозяйствующих субъектов на аэродроме и получение от их деятельности налогов. Развитие бизнеса на обновленной технической базе должно привести к увеличению налоговых отчислений в федеральный бюджет. А налоговые отчисления составляют суть окупаемости федеральных средств".
В этой схеме, правда, не отражен один важный элемент. Частный бизнес, используя госимущество, а именно аэродром, должен платить за него арендную плату, а механизм, однозначно устанавливающий порядок платежей и их размер, до сих пор не определен. Такая правовая коллизия привела в свое время к расторжению в судебном порядке договора об аренде аэродрома Домодедово группой "Ист Лайн" и пересмотру размера арендной платы. Подобная ситуация может повториться и в других аэропортах. Выходом могло бы стать принятие концессионного законодательства в интересах частных инвесторов.
Существующий закон о концессиях вызывает множество нареканий со стороны бизнеса. "В законе нет самого главного,— возмущается гендиректор ассоциации 'Аэропорт ГА' Виктор Горбачев.— Того, как концессионер сможет вернуть вложенные деньги". По его мнению, интересы государства защищены этим законом лучше, чем права частного партнера. Согласен с ним и гендиректор ОАО "Аэропорт Кольцово" Михаил Максимов. "Основным условием, при котором частный капитал придет в авиационную отрасль, является предоставление четких гарантий возмещения вложенных инвестиций",— считает он.
Размер же вклада частного капитала может быть достаточно велик даже в сравнении с госинвестициями. Так, по оценке господина Максимова, сумма требуемых инвестиций в развитие одного аэропортового комплекса федерального значения составляет примерно $300 млн, из которых государство вкладывает в реконструкцию аэродрома $200 млн, а частный капитал на $70 млн проводит реконструкцию аэровокзального комплекса и еще примерно на $30 млн закупает спецтехнику и оборудование.
Автомобили для самолетов
Возведение объектов и зданий на фоне строительного бума, переживаемого Россией, не выглядит проблемой. Хуже обстоят дела со специальной техникой. Большая часть машин и приспособлений, работающих сегодня в аэропортах, выпущена еще во времена СССР. Происходящая активная замена парка отечественных воздушных судов на самолеты иностранного производства привела к тому, что наши аэропорты оказались не готовыми к приему западной техники. Допуск аэродромов к приему иностранных воздушных судов, как правило, осуществляется с существенными ограничениями. Так, на борту должна быть техническая бригада, аптечка и водило, с помощью которого самолет можно буксировать по аэродрому. Все эти сложности приводят к тому, что авиакомпании не могут открыть полеты в новые пункты без дополнительных затрат.
Аэропортам же, испытывающим хронический дефицит оборотных средств, трудно изыскать резервы для приобретения дорогостоящей техники. Впрочем, у лидеров рынка таких проблем меньше. Еще несколько лет назад инвестиционные программы Домодедово реализовывались из собственных средств, и только относительно недавно аэропорт приступил к реализации заемных программ. Государственное Шереметьево имеет достаточно высокий кредитный рейтинг, что позволяет аэропорту брать кредиты на выгодных условиях в западных банках. МАШ недавно привлек кредит немецкого KfW IPEX-Bank в размере €5 млн на семь лет для закупки специальной аэродромной техники. Для справки: стоимость одной специализированной машины JetBroom для очистки взлетно-посадочных полос составляет около €1 млн.
Выступавший на коллегии Минтранса первый замгендиректора ОАО "Аэропорт Внуково" Виталий Ванцев посетовал, что отечественные производители не предлагают необходимую технику. То есть функциональные аналоги есть, но по эффективности и производительности они существенно отстают от западных образцов. Та же JetBroom очищает полосу со скоростью до 60 км/ч, в то время как наши — в четыре-пять раз медленнее. Между тем Внуково к уже имеющимся 228 единицам техники, включая 70 снегоуборочных машин, в 2007 году планирует добавить еще 30 единиц.
Главная проблема — пассажиры
Продолжать перечень проблем аэропортов можно и дальше. Однако это не означает, что ситуация безвыходная. Аэропортовый бизнес в состоянии генерировать существенную прибыль. Эксперты отмечают, что в мировой практике 40-60% доходов аэропорты получают от неавиационной деятельности: торговля, парковка и прочее. Правда, по мнению директора компании "Балтстрах-М" Владислава Катчана, реальный эффект от неавиационной деятельности можно получить, когда пассажиропоток превышает 10 млн человек в год. В России такой оборот сейчас имеют только московские Шереметьево и Домодедово. Кроме того, широкому распространению неавиационных услуг препятствует правовой статус аэропортов, которым зачастую не принадлежат привокзальные площади — один из основных источников дохода.
Принципиально важно то, что наземная инфраструктура должна развиваться не в ущерб авиакомпаниям. На этапе становления аэропорта большие инвестиционные затраты необходимо компенсировать повышением тарифов. Михаил Максимов считает, что оправданным было бы введение инвестиционного сбора, который бы целевым образом направлялся на возврат кредитов. По его расчетам, для того, чтобы окупить строительство международного терминала в течение десяти лет, необходимо внести в тариф порядка 450 руб. инвестиционной составляющей. Для большинства направлений это равнозначно повышению тарифа на 2,5-5%. Однако для авиакомпаний, столкнувшихся с эластичностью спроса, даже такой незначительный прирост стоимости обслуживания оборачивается сокращением пассажиропотока и недополученной выручкой. В этой ситуации государство могло бы существенно повлиять на развитие аэропортовой инфраструктуры в стране, не только наращивая объем бюджетного финансирования, но в первую очередь создавая условия для развития аэропортов. Тем самым оно повысит эффективность своих инвестиций. Развитие наземной инфраструктуры должно сопровождаться привлечением авиакомпаний, которым должны быть предложены льготные тарифы обслуживания, минимальная цена авиационного керосина, полный спектр услуг по наземному обслуживанию и в перспективе — по техническому обслуживанию и ремонту.