Дорожные карты Евгения Червоненко
Престижный автомобиль часто диктует его владельцу определенный стиль поведения как в жизни, так и на дороге. Губернатор Запорожской области Евгений Червоненко ездит быстро, но относит себя к категории вежливых водителей, что в немалой мере вызвано его увлечением автоспортом. О своем спортивном прошлом и настоящем господин Червоненко рассказывал "Ъ-Авто", находясь за рулем своей машины.
— Для меня ездить — это такое же состояние, как ходить. Я в любую новую машину вживаюсь, пытаюсь ее понять, почувствовать механизм, поведение. Это процесс творческий. Для профессиональных гонщиков, которые чувствуют повороты в заносе, не успевая поднять голову от стенограммы дороги, чувство единства с автомобилем очень важно. Главное, чтобы сидение было удобным, чтобы крепко в нем сидеть. Остальное — это полное ощущение свободы.
После школы меня вместе с моим другом, нынешним олигархом Эдиком Шифриным, не взяли в МФТИ из-за пятой графы, несмотря на то, что мы оба закончили спецшколу. Поэтому я поступил в Днепропетровский горный институт, где получал Ленинскую стипендию. Потом в проектном институте мои знания приносили мне всего 135 рублей, это было абсолютно бесперспективно. Тем более что работать по профессии я не хотел — в институт меня определили против воли. Я совершенно не умею чертить и писать не люблю — ни докладные, ни накладные. На работе я засыпал и бился головой об пульман.
Так как мне хотелось быть финансово независимым, устроился на работу в "Совтрансавто". Водители-дальнобойщики в те времена неплохо зарабатывали. Мой отец-профессор, будучи всемирно известным ученым, доктором технических наук, получал 700 рублей, а я зарабатывал 3,5 тысячи рублей. В "Совтрансавто" я приобщился к автоспорту и в 1980 году махал флажком — давал старт-ралли. Мама тогда говорила: "Ты — ученый в четвертом колене с готовой диссертацией — машешь флажком простым автомеханикам!" В ответ я пообещал, что стану чемпионом Украины через три года. И стал им.
В 1983 году я был профессиональным членом сборной Украины и числился старшим инструктором по спорту, потом перешел в "Динамо" — меня купил завод "Электрон". Так я попал во Львов. Там женился. В силу того, что мы, динамовцы, были в сборной СССР, у нас каждый год было по два-три сбора в Ялте. Там я с командой тренировали охрану Горбачева — "девятку" — учили их спецприемам вождения.
На одной из тренировок погиб наш товарищ. Когда он на машине прыгал с трамплина на скорости 170 километров в час, сын одного высокопоставленного милицейского чина выехал на трассу. Мне пришлось выковыривать то, что осталось от моего товарища, вместе со спасателями резать машину автогеном. Потом как комсоргу сборной (иначе мне там нельзя было быть) пришлось купить венки от "Динамо" и от всех официальных организаций. Оказалось, что ни семья погибшего, ни он сам властям уже не нужен. Тогда мы решили заработанные на международных гонках деньги отдать не государству, а семье погибшего. У меня начались проблемы с властями. Меня хотели "умножить на ноль", несмотря на то, что я был женат на дочери партийного функционера. Но я прорвался к самому Горбачеву, и мы стали первыми из советских, кого отпустили в профессионалы. Я создал первую в СССР профессиональную команду автогонщиков "Перестройка". Назвал ее так в знак благодарности. Многие из тех, кому дал шанс Горбачев, сегодня носят и высокие политические звания, и почетные звания олигархов. В их число вхожу и я.
В жизни у меня были ситуации, когда я трое суток шел к победе, но в ответственный момент отказывал двигатель или случалась авария, после которой надо было побороть свой страх и опять сесть за руль, ехать на пределе своих возможностей, хотя после больницы у меня тряслись руки и при 100 километрах в час я обливался холодным потом.
В Болгарии мы падали с 20-метровой высоты, в Италии я падал со скалы. В одном месте меня спасло дерево — это было чудо. В Литве на чемпионате Союза 1983 года мы доехали до финиша ничего не видя, после кучи переворотов. У меня даже есть фотография, на которой наша "Лада" летит вверх колесами в трех метрах от земли. Потом она закончила переворачиваться и остановилась — без окон, без дверей. На финише вокруг нас стали разворачиваться пожарные машины. Оказалось, что машина горит, у меня и напарника по три-четыре перелома. Меня нельзя было транспортировать, и я две недели прожил в простой сельской семье на хуторе в Литве. Это и есть дружба народов.
К 1991 году мы выиграли все — чемпионат СССР, Спартакиаду и много этапов чемпионата Европы. Я был лучшим штурманом Советского Союза. Но в команде возник конфликт — тренер подторговывал колесами, которые покупались за деньги команды. Из-за этого команда раскололась, и я решил закончить спортивную карьеру на пике славы. К сожалению, многие из нашего состава уходят из жизни. Сейчас я стал старостой сборной, пытаюсь их собирать. В этом году на "Ялта Немиров Ралли" приехали все члены нашей сборной, которые остались в живых,— они съехалась со всего мира.
Я не собираюсь никого удивлять последними моделями автомобилей, езжу на тех, от которых получаю удовольствие. В машинах я больше всего ценю надежность и мощность. У каждого человека в моем понимании есть своя скорость — и за рулем, и в жизни. Я еду и живу так, чтобы на 95 процентов быть уверенным, что не причиню вреда никому из окружающих. Я знаю, как вести себя в экстремальных ситуациях, и учу этому людей.
Когда был профессиональным гонщиком, получал раз в год одну-две разъездных машины от "Автоэкспорта" как член сборной Советского Союза. По контракту я имел право ездить только на служебной машине, это были "лады" или "форды". Первая личная машина, которую я позволил себе купить, был Ford Scorpio. Приобрел ее за 10 тысяч марок, уже когда ушел из профессионального спорта. Затем я стал владельцем экспортного для Канады ВАЗ 21053 с кондиционером, электроподъемником и велюровыми сиденьями. Сегодня самый крутой олигарх на Maibach не смотрится так, как я тогда на своих "Жигулях" — в них были такие прибамбасы, о которых простой советский гражданин мечтать не мог. В 1991 году у меня был первый "Лендкрузер" на Украине — с турбодизелем, который гонщики помогли мне купить в Голландии. Сейчас у меня в Запорожье служебный "Фольксваген", для тренировок — Mitsubishi Lancer Evolution VIII, но больше времени провожу за рулем Toyota LandCruiser. Кстати, такая же у моей 19-летней дочери. Очень горжусь тем, что она ездит в моей манере — плавно, быстро и не причиняя никому вреда. Раньше я ее сдерживал, боялся за нее, а потом понял, что это бесполезно, ведь она — моя кровь, и тормозить ее нельзя.
Ралли меня не отпускают до сих пор. Если бы мне сказали написать жизнь с начала и предложили вместо автоспорта пойти в ученые или в олигархи, я не стал бы этого делать. Ралли — это тот вид спорта, который научил меня выносливости и целеустремленности. Были ситуации, когда мы останавливались, хотя шли на призовое место, чтобы спасти друзей или просто соперников, попавших в беду. Это такое неписанное правило автогонщиков. При Советском Союзе, если ты не остановился и не помог, тебе устраивали темную — команда тебя презирала. У гонщиков свой мир, где действуют свои правила. Сегодня не все придерживаются этого этикета.
Сейчас для меня тренировки — это адреналин и возможность доказать самому себе, что я еще сильный, дееспособный мужчина, который может бросать вызовы в политике — за что меня, правда, бьют и свои и чужие — и говорить правду. Когда я в хорошей форме, несмотря на все неудачи, уезжаю в субботу на тренировку и возвращаюсь абсолютно другим человеком, который хочет жить и бороться дальше.