С конца ноября вступают в силу дополнения к режиму промышленной сборки автомобилей в России. Теперь по ней можно будет выпускать не только машины, но также их основные узлы и агрегаты. За счет этого Минпромэнерго и Минэкономразвития надеются привлечь в Россию западных производителей автокомпонентов. Однако сами разработчики режима признают, что он не гарантирует скорого и масштабного развития компонентной отрасли.
Расширенная промсборка
В октябре глава Минпромэнерго Виктор Христенко заявил, что в истории российского автопрома "открыта новая страница". Если раньше Минэкономразвития и Минпромэнерго подписывали инвестсоглашения о строительстве заводов в России только с иностранными автоконцернами (в числе которых Nissan, Toyota, Volkswagen, General Motors), то теперь министерства намерены привлекать в Россию западных производителей автокомпонентов. Для этих целей подписан трехсторонний приказ Минпромэнерго, МЭРТа и Минфина, расширяющий перечень деталей автомобиля, которые можно ввозить в Россию в режиме промсборки — по льготным таможенным ставкам (0-5%). Перечень расширен за счет деталей, предназначенных для сборки высокотехнологичных узлов и агрегатов автомобиля (двигателей, коробок передач, ведущих мостов), а также для сборки более простых компонентов (автомобильных сидений, деталей обивки салона, радиаторов, электрооборудования и пр.).
Ожидается, что приказ будет зарегистрирован в Минюсте и вступит в силу в ближайшее время. Из его копии (она имеется в распоряжении Ъ) следует, что инвесторы смогут импортировать детали компонентов в режиме промсборки, если подпишут соответствующее инвестсоглашение с МЭРТом. Производители высокотехнологичных компонентов автомобиля будут иметь право льготного импорта в течение семи лет, производители остальных компонентов — в течение пяти лет. И те и другие за три с половиной года (с момента вступления инвестсоглашения в силу) обязаны сократить количество ввозимых деталей для сборки на треть. При этом 10% перечня должно быть сокращено спустя полтора года, а 20% — спустя два с половиной. Способ сокращения перечня производители компонентов выбирают сами: они могут самостоятельно наладить выпуск необходимых деталей в России, начать закупать их у российских поставщиков или продолжить импорт деталей вне перечня, то есть с уплатой всех таможенных пошлин.
С миру по детали
Как отметил господин Христенко, первым автопроизводителем, который воспользуется режимом промсборки для выпуска автокомпонентов, станет КамАЗ. Сейчас у завода работает два СП с иностранцами: ZF-КАМА (с немецкой Zahnrad Fabrik), которое выпускает коробки передач для грузовиков, а также СП с американской Cummins Inc. по выпуску двигателей для малых и среднетоннажных грузовиков.
О готовности работать в режиме промсборки заявляют еще два производителя автомобильных сидений. Это СП группы СОК и словенской TPV Group, которое станет поставщиком АвтоВАЗа, и компания "Сотекс" (Нижний Новгород), которая будет выпускать сиденья для ОАО "Северсталь-авто" (они пойдут на комплектацию внедорожников SsangYong, собираемых компанией). Заявки компаний на право работы в режиме промсборки поступают в МЭРТ и будут одобрены после регистрации приказа в Минюсте.
Тем временем о готовности самостоятельно открыть в России производства для работы по промсборке заявили уже целый ряд производителей компонентов. Австрийская Magna Steyr построит в Петербурге завод, выпускающий пластиковые детали салона автомобилей, детали кузова и элементы коробок передач (они будут поставляться на конвейер Nissan и GM). Вслед за Toyota в Петербурге придет ее дочерний поставщик Toyota Boshoku (выпускает автомобильные сиденья).
На прошлой неделе Siemens VDO Automotive AG объявила о покупке контрольных пакетов компаний "Автоэлектроника" и "Автэл" (Калужская область, производят системы впрыска топлива и блоки электронного управления системами автомобиля), которые будут поставщиками строящегося в регионе завода Volkswagen (VW). ZF и Bosch намерены создать в Тольятти производство топливной аппаратуры и деталей трансмиссии для нужд АвтоВАЗа. Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко упоминала, что до конца года в город придет еще один крупный поставщик автокомпонентов, и, по сведениям Ъ, им может стать японская Denso (поставщик Toyota). В МЭРТе отмечают, что ведут переговоры еще с несколькими производителями, в том числе с немецкой Vierol.
От простого к сложному
Несмотря на столь внушительный список возможных проектов, чиновники признают, что подписание приказа еще не означает масштабного и скорого развития автокомпонентной отрасли. По словам замглавы инвестдепартамента МЭРТа Дмитрия Левченкова (см. интервью с ним на этой странице), пока МЭРТ занят привлечением в Россию производителей простых компонентов и появление в России небольших производств деталей отделки салона, автомобильных сидений и отдельных деталей трансмиссии наглядный тому пример.
Однако появления в России масштабных высокотехнологичных производств, к примеру, полноценных двигательных заводов или производств ведущих мостов автомобилей в ближайшие два-три года ожидать не стоит. По словам Дмитрия Левченкова, инвестиции в создание того же двигательного завода в среднем оцениваются в $500 млн. Эти затраты почти вдвое превышают затраты на создание автосборочного производства: Nissan и Toyota инвестируют в создание автосборки в Петербурге по $200 млн, а VW, чьи инвестиции считаются рекордными, €380 млн.
Таким образом, заключает Дмитрий Левченков, производители высокотехнологичных компонентов будут готовы на такие инвестиции к 2009 году, то есть к моменту выхода российских автозаводов Nissan, Toyota, VW и General Motors на полную мощность. В совокупности заводы будут выпускать более 490 тыс. машин (данные "АСМ-холдинга"), что обеспечит производителям сложных узлов и агрегатов автомобилей крупный рынок сбыта в России.
Между тем независимые эксперты сомневаются, что иностранное компонентное производство в России продвинется дальше сборки простых элементов автомобиля. Как отмечает управляющий директор AG Capital Александр Агибалов, режим промсборки не обязывает автоконцерны локализовывать в России производство сложных агрегатов и, соответственно, привлекать за собой эту часть поставщиков на российский рынок. Когда инвестор (VW или Nissan) подписывает инвестсоглашение с МЭРТом, он обязуется лишь сократить импорт ввозимых компонентов на треть в течение семи лет, достигнув, таким образом, локализации в 30%. При этом перечень сокращается не в количественном, а в стоимостном выражении. Иными словами, перед автоконцернами стоит выбор: либо отказаться от импорта в Россию малого числа дорогих компонентов, либо от большого количества дешевых.
По словам Александра Агибалова, работа завода "Форд-Всеволожск" показывает, что автоконцернам проще выбрать второй путь. "Форд-Всеволожск" поддерживал требуемый от него уровень локализации за счет покупки у российских поставщиков резиновых ковриков салона, автомобильных стекол, изделий из пластика и прочих второстепенных компонентов, продолжая импортировать двигатель и КПП для Ford Focus из-за рубежа.
Заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России (ОАР) Алексей Сереженькин, непосредственно участвовавший в разработке режима промсборки, соглашается, что "режим промсборки довольно сдержанно описывает обязательства по локализации". По его словам, когда Минпромэнерго, МЭРТ и Минфин только разрабатывали режим промсборки, чиновники думали над тем, чтобы обязать иностранные автоконцерны открывать в России не только автосборочное, но и двигательное производство. Это требование предлагалось прописать в соответствующем приказе. Однако они были вынуждены отказаться от этой идеи. "Нам объяснили, что коль скоро Россия стремится в ВТО, режим промсборки должен отвечать хотя бы минимальным требованиям этой организации. Поэтому мы не могли просто взять и обязать иностранные автоконцерны покупать двигатели у российских производителей или организовывать их производство своими силами",— поясняет Алексей Сереженькин. Так был выбран компромиссный вариант с сокращением перечня на 30% в течение семи лет.
Теперь Алексей Сереженькин "не уверен, что западные производители станут строить в России двигательный завод, если рядом с ним не будет работать автосборочное производство на 250-300 тыс. машин в год". "На меньшие объемы идти бессмысленно",— считает он. Отметим, что мощности 250-300 тыс. машин не будет ни у одного иностранного автозавода в России (см. справку). Построить же один двигательный завод или завод по выпуску трансмиссии для нужд сразу нескольких иностранных автозаводов (скажем, заводов Nissan, Toyota, "Форд-Всеволожск" и General Motors в Петербурге) невозможно. Как поясняет господин Сереженькин, автомобили названных концернов имеют разную платформу и унифицировать для них силовой агрегат и детали трансмиссии нельзя.
Кузовные недоработки
Как отмечают эксперты, не менее важным элементом локализации является производство кузова. По словам директора госавтоинститута НАМИ Алексея Ипатова, стоимость кузова составляет 15-20% конечной стоимости автомобиля. Аналогичный показатель для двигателя, по оценкам специалистов ОАР, составляет 15-18%, для трансмиссии — 15%. Таким образом, локализацию производства кузова можно расценивать как создание в России производства дорогостоящих компонентов. И если МЭРТ и Минпромэнерго не смогли обязать иностранные автоконцерны производить в России двигатели, то в качестве обязательного условия промсборки автомобилей они прописали создание мощностей по сварке и окраске кузова машины в объеме не менее 25 тыс. штук в год. Как отмечают в МЭРТе, локализация сварки и окраски кузова вкупе с сокращением перечня ввозимых компонентов на 30% фактически выведет западные автоконцерны на уровень локализации в 50%.
Следствием введения требования по локализации сварки и окраски кузова стало развитие смежного производства штампованных кузовных деталей в России. В начале октября немецкая Kirchhoff заявила о намерении построить в Петербурге завода по штамповке деталей кузова для поставок их на конвейер заводов "Форд-Всеволожск" и General Motors (сроки проекта названы не были). А спустя неделю "Северсталь-авто" объявила о создании СП по выпуску штамповки с британской Stadco (СП будет зарегистрировано к концу года), которое с 2008 года займется выпуском деталей кузова для сборки Fiat (проект "Северсталь-авто" в Татарии).
Непосредственно Kirchhoff и Stadco не будут пользоваться льготами режима промсборки, поскольку импортировать им нечего: автомобильный стальной лист, из которого они будут штамповать детали кузова, выпускают сразу три российских меткомбината — "Северсталь", Новолипецкий и Магнитогорский меткомбинаты. Поэтому их приход объясняется не предоставленными льготами, а экономической целесообразностью: как говорят в "Северсталь-авто", импортировать крупногабаритные детали кузова (в первую очередь коммерческих автомобилей) неудобно и дорого.
Инвестиции в создание штамповочных производств будут на порядок ниже возможных инвестиций в открытие двигательных заводов в России: проект Kirchhoff оценивается в $35 млн, "Северсталь-авто" и Stadco — не более чем в $35-40 млн. Тем не менее СП "Северсталь-авто" и Stadco станет крупнейшим предприятием отрасли: его мощность позволить обеспечить деталями кузова автомобильное производство объемом 150 тыс. машин. Создатели СП не исключают, что будут поставлять отдельные детали кузова российским заводам иностранных автоконцернов.
Вопрос в том, насколько широко будет востребован штампованный металл. Конечно, режим промсборки автомобилей оговаривает минимальный объем сварки и окраски кузова 25 тыс. штук в год. Однако, по словам Алексея Сереженькина, документ недостаточно четко прописывает ответственность инвестора на тот случай, если он не выполнил эти требования. Согласно условиям промсборки, на создание мощностей по сварке и окраске автопроизводителю дается два с половиной года. В течение этого времени производитель имеет право собирать автомобили методом крупноузловой сборки, то есть импортировать кузов и все компоненты к автомобилю (то есть фактически вести сборку без всякой локализации). Если же через два с половиной года инвестор так и не создаст сварку и окраску кузова, он в соответствии с приказом о промсборке автомобилей "должен уплатить все причитающиеся таможенные платежи, а также нести ответственность согласно Таможенному кодексу и КоАП".
Алексей Сереженькин отмечает, что "это очень обтекаемые формулировки, которые могут окончиться бесперспективными судебными тяжбами с недобросовестными инвесторами". "Следовало бы четко прописать ответственность инвесторов на случай неисполнения условий, к примеру конкретный вид штрафов за срыв тех или иных работ. Пока этого не будет сделано, сохраняется риск, что ряд инвесторов захочет просто воспользоваться более чем двухгодичным окном на таможне для обыкновенной отверточной сборки машин",— сказал эксперт. По сведениям Ъ, в МЭРТе намеренно выбрали эти формулировки, чтобы не отпугнуть автоконцерны от открытия производств в России: некоторые из них не соглашались принимать на себя чересчур жесткие обязательства.
Впрочем, оговаривает господин Сереженькин, к ответственности, скорее всего, придется привлекать не западные автоконцерны, которые приходят в Россию, "а инвесторов, оценивающих в своей проектной документации создание сварки и окраски в $5 млн" (реальная стоимость этого производства оценивается более чем в $100 млн). В МЭРТе поясняют, что получают больше количество заявок от малоизвестных компаний с подобными расчетами. Крупные иностранные автоконцерны, в свою очередь, наверняка будут выполнять обязательства по локализации кузова. Как отмечает Дмитрий Левченков, к 2010 году объем российского рынка легковых автомобилей в стоимостном выражении составит $30-40 млрд, и крупные западные автоконцерны в нем сильно заинтересованы.