— Сейчас Минэкономразвития старается привлечь в Россию производителей второстепенных автомобильных компонентов. Стоит ли ожидать появления в России производств высокотехнологичных узлов и агрегатов автомобилей, в частности, двигателей?
— Я думаю, эти производства начнут появляться в России к 2009 году, когда российские заводы иностранных автоконцернов выйдут на проектную мощность. Сейчас мы ведем переговоры с одним из иностранных производителей двигателей о создании производства в России.
— Насколько масштабен будет этот проект?
— Объемы возможного производства и сумму инвестиций я пока назвать не готов, но интерес у возможных партнеров к нашему рынку большой. Переговоры продвигаются успешно.
— По словам экспертов, целесообразность создания двигательного производства появится лишь в том случае, когда хотя бы один иностранный автозавод в России выйдет на мощность 250-300 тыс. машин. Такой мощности не будет ни у кого. В то же время поставлять один двигатель нескольким иностранным автозаводам невозможно — их автомобили сконструированы на разных платформах. Как двигательный завод может быть построен в таких условиях?
— Начну с того, что смысл в создании иностранного двигательного производства в России появляется, когда мощность автосборки составляет в среднем 120 тыс. машин, то есть реальный порог минимум вдвое ниже того, о котором вы говорите. Если вы помните, предполагаемая мощность, например, российского завода Volkswagen будет меньше (115 тыс. машин.— Ъ), а по мере роста рынка может быть расширена. Согласен, что унифицировать силовой агрегат под разные платформы автомобилей невозможно. Но опять же, тому же Volkswagen принадлежит несколько автомобильных марок (Audi, Volkswagen и Skoda), и некоторые из его моделей созданы на единых или схожих платформах.
— Вы хотите сказать, что двигательный завод может быть построен для нужд автосборочного проекта Volkswagen?
— Я говорю о том, что создать двигательное производство для нужд одного производителя с объемом 120 тыс. машин в год вполне реально. Кроме того, Россия в принципе является привлекательной площадкой для организации высокотехнологичных компонентных производств. Производственные издержки у нас могут быть ниже, чем в Европе. Мы обладаем относительно дешевой, но квалифицированной рабочей силой, а затраты на энергоносители у нас невысокие. Поэтому некоторые автоконцерны, с которыми мы общаемся, говорят нам, что хотели бы организовать в России производство сложных автокомпонентов для дальнейшего их экспорта в Европу. Это, как вы понимаете, дополнительные объемы сбыта, поэтому неправильно привязывать вопрос открытия того же двигательного производства в России исключительно к потребностям внутреннего рынка.
— Россия сохраняет шансы вступления в ВТО. В случае вступления пошлины на импорт тех же двигателей или КПП начнут снижаться. Есть ли смысл иностранцам создавать в России сложные компонентные производства в таких условиях?
— Переговоры о вступлении в ВТО еще не закончены, однако примерный план того, как будут снижаться пошлины на конкретные компоненты в случае вступления России в ВТО, согласован. Я не могу его раскрыть, но отмечу, что резкого снижения пошлин на основные узлы и агрегаты автомобилей — двигатели, КПП и детали кузова — не произойдет (сейчас средневзвешенная пошлина на компоненты составляет 12%.— Ъ). Это не вопрос ближайших пяти-семи лет. Такая договоренность достигнута с нашими партнерами по переговорам.
— Есть мнение, что ответственность автоконцернов на случай невыполнения условий соглашения прописана недостаточно четко. Как вы это объясните?
— Мы считаем, что ссылки на нормативно-правовые акты вполне достаточно. Я не опасаюсь, что кто-либо из ведущих иностранных автоконцернов изначально будет стремиться к тому, чтобы не выполнить взятые на себя обязательства. Иногда эти обязательства оговариваются индивидуально. Например, если этим летом мы подписали соглашение с каким-либо автоконцерном, скажем, Toyota, это еще не значит, что сразу после подписания соглашения инвестор начнет крупноузловую сборку автомобилей, а спустя 30 месяцев предъявит нам созданные мощности по сварке и окраске. Мы можем дать ему время для строительства завода, а импорт компонентов в режиме промсборки он начнет одновременно с запуском производства полного цикла.
— Не совсем понятно будущее промсборки. К примеру, к 2009 году иностранные автозаводы вышли на полную мощность, а к 2013 году достигли требуемого от них уровня локализации. В чем будет заключаться дальнейшее развитие иностранных автосборочных проектов? В обыкновенном наращивании объемов выпуска?
— Я думаю, будет углубляться кооперация между иностранными концернами и инжиниринговыми компаниями с российскими автопроизводителями. В результате мы получим конкурентоспособную платформу российского автомобиля.