Тема дня автопром
Аналитики инвесткомпаний считают, что консолидированная чистая прибыль АвтоВАЗа по МСФО за 2005 год сократится по сравнению с 2004 годом на 30%. И сходятся во мнении, что это станет следствием роста себестоимости при невозможности повышения отпускных цен: иначе машины попадут в одну нишу со "сборкой". А на прошлой неделе в прессу просочилась информация о планах АвтоВАЗа, перешедшего, как известно, под контроль государственного "Рособоронэкспорта". Новый менеджмент хочет привлечь иностранного партнера для разработки новой модели Lada 2116 стоимостью около $12 тыс. и одновременно совместно с Renault оптимизировать "Калину", снизив ее стоимость с $9,5 тыс. до $7,5-8 тыс.
Вообще, в мире сейчас распространены, по сути, три-четыре модели "национального" автопрома, говорится в недавнем докладе Economist Intelligence Unit (EIU). Во-первых, это развитые страны, где доминируют национальные производители (такие как Германия, Франция, Италия, США). Во-вторых, страны, где местные предприятия в большей или меньшей степени занимаются отверточной сборкой и зависят от акционеров, базирующихся в государствах первой группы. В отдельную группу выделены такие страны, как Иран, Малайзия и Индия, где автомобильный сектор крайне слаб и неразвит, но правительство хочет с помощью господдержки совершить "большой скачок" и перейти в первую группу. К промежуточному типу аналитики EIU относят Китай и Россию.
Китайская модель отличается тем, что местные фирмы создают совместные предприятия с крупными западными корпорациями и выпускают иномарки "желтой" сборки на местный, китайский рынок. Западные партнеры не намерены продавать эти автомобили на экспорт, чтобы не создавать самим себе конкуренции. Китайские же предприятия, переняв технологии у западных партнеров, напротив, ориентируют собственное производство на экспорт, пытаясь завоевать новые рынки за счет цены.
Ситуация в России, сложившаяся после того, как государство проявило намерение участвовать в судьбе автопрома, пока не похожа ни на что. С одной стороны, бурно развивается сборка иномарок для внутреннего рынка (около 20% от общего числа произведенных в России автомобилей). С другой — российские машины производятся тоже в основном для внутреннего рынка. Доля АвтоВАЗа в выпуске — 67%, ГАЗа — 5%. Эта конкуренция налагает на производителей серьезные ценовые ограничения. "Отечественные производители проигрывают иностранцам в ценовом сегменте от $10 тыс.",— отметила аналитик "Финама" Наталья Кочешкова. Производители отказываются от выпуска собственных моделей и переориентируются на сборку. За восемь месяцев 2006 года производство российских моделей на ГАЗе выросло лишь на 0,4%, а на других предприятиях (кроме АвтоВАЗа) упало на 37%. Зато отверточная сборка выросла на 55%. Те, кто не хочет терять рынок авто стоимостью дороже $10 тыс., пытаются модернизировать производство. Они перенимают китайскую стратегию сотрудничества с иностранными партнерами. Это помогает освоить и технологические, и управленческие идеи. Так поступают и "Северсталь-авто", и ГАЗ. Поэтому идею привлечения на АвтоВАЗ западных партнеров аналитики одобряют. Что касается удешевления "Калины" и выхода в нижний сегмент рынка, то эксперты признают, что ниша для не очень качественного, но дешевого авто существует. В целом стратегия АвтоВАЗа может состоять в том, чтобы занять эту нишу и, удешевив "Калину", конкурировать с китайцами. Но производить вместе с западными партнерами некоторое количество более дорогих машин, не для завоевания рынка, а просто для отработки технологий. Однако снижение цены "Калины" на 15-20% на фоне роста цен на сырье, энергию и рабочую силу — задача очень непростая. Елена Сахнова из Deutsche UFG говорит, что помощь Renault и льготы на ввоз иностранных комплектующих позволят лишь незначительно снизить цены. Ресурс удешевления — в оптимизации организационной структуры АвтоВАЗа, оставшейся с советских времен и очень неэффективной. Так или иначе, времени у АвтоВАЗа немного. "Китайские модели пока не столь дешевы, качественны и безопасны. Правда, в течение двух-трех лет они могут достичь уровня, который позволит конкурировать с российскими иномарками",— полагает Наталья Кочешкова. Сегодня у "Лад" устойчивый имидж "первого автомобиля": для тех, кто первый раз садится за руль. А через несколько лет вторичный рынок иномарок российской сборки начнет наступление на ту же ценовую нишу.
Возможно, руководство АвтоВАЗа рассчитывает в краткосрочной перспективе на различные формы господдержки, но они не дадут серьезного эффекта, если не будет найдена работающая бизнес-модель.