Высокоскоростными называются перевозки на скорости более 160 км/ч. В компактной Европе высокоскоростными поездами пользуются до 85% пассажиров, а всего в мире эксплуатируется более 5 тыс. км скоростных магистралей. В России же с ее бескрайними просторами высокоскоростным поездом считается тот, который на отдельно взятом участке смог разогнаться больше "сотни". Да и такие "спринтеры" курсируют пока только между столицами.
Капризная магистраль
Двух главных российских проблем пока никто не отменял. Поэтому не стоит удивляться, что вторая из них до сих пор мешает добраться из Москвы до Питера за три часа. "Основная проблема развития скоростных пассажирских перевозок в России — отсутствие необходимой инфраструктуры,— констатирует ведущий специалист отдела развития и маркетинга ООО 'НЛК-Транс' Дмитрий Быков.— В России нет четкого разделения железнодорожных путей для грузовых и пассажирских перевозок, следовательно, существующая материально-техническая база не способна обеспечить решение основной задачи сокращения транзитного времени".
"Чтобы поезд мог развить достаточно высокую скорость, железнодорожные пути должны быть 'мягкими', бесстыковыми. В России же путь универсален для всех видов перевозок — и грузовых, и традиционных пассажирских, и скоростных",— пояснил гендиректор ОАО "Новая перевозочная компания" Игорь Асатуров.
Второе препятствие, в которое упирается создание скоростных пассажирских перевозок,— отсутствие производителей специализированного подвижного состава. В России пока нет предприятий, способных создать принципиально новый вид железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок. До последнего момента на рынке транспортного машиностроения просто отсутствовали крупные игроки, которые могли бы взяться за реализацию подобных проектов. Кроме того, подвижной состав должен иметь надежные тормоза и системы амортизации. Еще в СССР велись разработки в этом направлении, но имеющиеся технические решения уже не отвечают современным требованиям безопасности.
Повезет же людям
На некоторых направлениях потребность в создании скоростных перевозок настолько велика, что создавать их все-таки придется. "Деловая активность населения растет, а это всегда позитивно влияет на его транспортную подвижность,— говорит замгендиректора аудиторско-консультационной группы 'Развитие бизнес-систем' Алла Уварова.— Кроме того, в условиях демографического спада скоростное движение обеспечивает миграцию населения в зонах крупных экономических центров, нуждающихся в трудовых ресурсах".
По замыслу железнодорожников первым маршрутом для организации высокоскоростного движения станет направление Москва--Санкт-Петербург. Пассажиропоток здесь растет на 10-15% ежегодно. "Москва и Петербург — столицы деловой активности и туристических маршрутов. В городах и их пригородах проживает в общей сложности 25 млн человек, 18% населения страны,— объясняют в ОАО РЖД.— Кроме того, в последнее время возникла тенденция организации штаб-квартир крупнейших российских компаний в Петербурге, но их деятельность невозможна без взаимодействия с органами государственной власти и финансовыми центрами, большинство из которых располагается в Москве. Понятно, что наибольшую ценность сокращение времени в пути представляет для людей, курсирующих между городами с деловыми целями, и именно эта группа станет основным потребителем новой услуги. Следующей целевой аудиторией являются туристы. Сокращение времени перевозок позволит сэкономить 940 млрд рублей ежегодно".
По данным РЖД, объем перевозок пассажиров на направлении Москва--Санкт-Петербург в прошлом году составил 7,9 млн человек, из них 6,4 млн человек было перевезено железнодорожным транспортом. В 2010 году на этом направлении железнодорожным и авиатранспортом будут пользоваться не менее 9,1 млн пассажиров. При условии появления на этом участке высокоскоростного движения, по оценкам специалистов РЖД, железнодорожным транспортом будут пользоваться порядка 8,6 млн пассажиров. Из них с учетом платежеспособности населения на долю высокоскоростного движения будет приходиться 4,2 млн пассажиров, поскольку примерно 35% населения двух мегаполисов обладают доходами уровня "высокий" и "выше среднего", то есть являются потенциальными клиентами высокоскоростного движения.
Железнодорожники утверждают, что открыть первый скоростной маршрут Москва--Санкт-Петербург в 2008 году позволит контракт, подписанный с Siemens. В мае РЖД и немецкий концерн подписали соглашение о поставке восьми высокоскоростных поездов стоимостью €276 млн и предконтракт о сервисном обслуживании поездов в течение 30 лет на сумму около €300 млн. Контракт о сервисе будет подписан в течение года после окончательной проработки. "Скоростные поезда Velaro RUS со скоростью 250 км/ч предполагается использовать в первую очередь на линии Москва--Санкт-Петербург,— сообщили в РЖД.— Конструкцией поезда предусмотрено увеличение максимальной скорости до 330 км/ч после незначительной модернизации. Каждый электропоезд длиной 250 м будет состоять из десяти вагонов и обеспечит местами более 600 пассажиров". Вместе с тем в РЖД по-прежнему планируют производство новых высокоскоростных электропоездов на территории России в сотрудничестве с иностранными компаниями, в том числе с Siemens, и проводят переговоры с различными компаниями — мировыми лидерами в этой области.
"Важно и то, что уже сегодня на этом участке курсируют поезда на скорости 200 км/ч, то есть на подготовку транспортной инфраструктуры к повышению скорости поездов потребуется минимум временных и денежных затрат",— отмечают в РЖД. В августе первый поезд ЭР-200 после модернизации проследовал между Москвой и Петербургом за 3 часа 55 минут со средней скоростью около 170 км/ч. По словам президента РЖД Владимира Якунина, путешествие на поезде из Москвы в Петербург в 2008 году будет занимать три с половиной часа, а после 2012 года — лишь три часа.
В следующем году государство планирует провести конкурс по выбору инвесторов и технологических партнеров строительства магистрали. Предложения по строительству новой ветки направили Siemens, французская Alstom и канадская Bombardier. С российской стороны в проекте будут участвовать ОАО "Скоростные магистрали", совместное предприятие РЖД и "Трансмашхолдинга" и РАО "Высокоскоростные магистрали". По словам президента департамента транспортной техники Siemens Гюнтера Шаберта, стоимость строительства подобных проектов составляет €15-25 млн за один километр, а срок строительства трассы между Москвой и Санкт-Петербургом может составить пять-восемь лет.
Скоростной Северо-Запад
Вторым направлением, где есть шанс в ближайшее время прокатиться с ветерком на скоростном поезде, является Санкт-Петербург--Хельсинки. В пользу этого проекта говорит рост туристического потока между Россией и Финляндией. В 2004 году 1,2 млн человек из Финляндии посетили Петербург и 1 млн человек из Петербурга съездили в Финляндию. Рост пассажирооборота на этом направлении вдвое превышает европейские показатели. Ежегодно поток пассажиров между двумя странами увеличивается на 8% и в ближайшие несколько лет будет расти на 6,1-6,4% в год, в то время как в среднем по Европе — на 3,1-3,9% в год.
Движение скоростных электропоездов между Петербургом и Хельсинки планируется открыть в конце 2009 года. В мае правление РЖД одобрило проекты учредительных документов российско-финского СП Oy Karelian Trains Ltd. (собственника подвижного состава) для реализации проекта скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург--Хельсинки. Предполагается, что Oy Karelian Trains по результатам международного тендера закупит подвижной состав и передаст его в аренду российским и финским железнодорожникам. К концу года РЖД и VR-Group Ltd. планируют принять решение о поставщике подвижного состава для этого направления. Планируется запустить четыре электропоезда из семи вагонов общей стоимостью около €100 млн, которые будут иметь 300 пассажирских мест и максимальную скорость 220 км/ч. Общая стоимость проекта — 27,5 млрд рублей. Уже в следующем году Октябрьская железная дорога пообещала сократить время следования по российской территории на 70 минут — до полутора часов. Для дальнейшего сокращения времени в пути и ускорения поездов необходимо будет перевести все грузовые поезда с Выборгского направления на Приозерское. Для этого требуется построить железнодорожную ветку Каменногорск--Лосево, проект создания которой только разрабатывается. В ответ финны должны сократить время следования на своей территории до двух часов. Уже в этом году финские железнодорожники пообещали завершить строительство участка Керава--Лахти (в обход Рийхимяки) протяженностью 74 км и стоимостью €331 млн.
"Другими актуальными направлениями для развития скоростного движения являются маршруты, совпадающие с основными потоками внутренней миграции: Центр--Северо-Запад, Центр--Юг, Центр--Поволжье--Урал--Западная Сибирь,— говорит Алла Уварова.— Можно ожидать, что скоростные поезда начнут перевозить пассажиров именно в пределах наиболее активной в деловом отношении европейской части". ОАО РЖД уже провело предварительные работы по оценке возможности организации скоростного движения Москва--Нижний Новгород. На очереди Нижний Новгород--Казань и Екатеринбург--Челябинск. И если высокоскоростное движение на этих направлениях пока только в планах, то скоростное движение между Москвой и Казанью уже открыто. На очереди направления Москва--Юг и Петербург--Юг.
Только самолетом можно долететь
Казалось бы, остается только радоваться и с нетерпением ждать появления современной инфраструктуры, нового подвижного состава и высокоскоростного движения. Но вопрос в том, смогут ли скоростные пассажирские железнодорожные перевозки конкурировать с авиатранспортом на расстояниях до тысячи километров. После недавнего победоносного шествия ЭР-200 полпред президента в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов выразил восхищение тем, что в будущем время движения поезда составит около трех часов, и отметил, что, по его мнению, "это станет концом авиации". Не сомневаются в этом и железнодорожники. "Высокоскоростные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом будут позиционироваться на рынке как безусловный лидер по критерию 'цена-качество', обеспечивая меньшую, чем у авиационного транспорта, продолжительность и стоимость поездки одновременно с более высоким уровнем комфорта и сервиса в пути следования,— говорят в РЖД.— Анализ европейского рынка перевозок показывает, что максимально эффективным временем следования поездов является временной отрезок 2,5-3 часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на участках протяженностью 300-800 км. На этих расстояниях железнодорожный транспорт оказывается в более выгодных конкурентных условиях перед авиационным. А кроме того, появляется возможность организации интермодальных перевозок, когда пассажиры могут путешествовать на обоих видах транспорта по единому билету".
Для успешной конкуренции с самолетами у железной дороги есть все предпосылки. "Во-первых, есть много людей, которые боятся летать. Они станут основными потребителями услуг скоростного транспорта. Во-вторых, ужесточающиеся требования безопасности полетов и предполетной проверки багажа и пассажиров не добавляют положительных эмоций от полета. И наконец, удаленность аэропортов, пробки на дорогах, длительные сроки ожидания вылета, зависимость от метеоусловий являются отличными доводами в пользу высокоскоростного железнодорожного транспорта",— считает директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс" Александр Кошкин.
Но чтобы успешно конкурировать с авиатранспортом, железнодорожникам необходимо обратить внимание на следующее. "Скоростные пассажирские железнодорожные перевозки конкурентоспособны по сравнению с авиатранспортом на расстояниях до тысячи километров при условии решения четырех задач: транзитный срок, конкурентоспособная цена, существенное упрощение процедур и обеспечение высокой степени безопасности и комфорта пассажира",— говорит Дмитрий Быков. Кроме того, привлечение пассажиров на железные дороги обеспечивается не только сокращенным временем в пути, но и гибкой тарифной политикой, а также более удобным расписанием. Пока же самолет довезет вас из Москвы до Петербурга за 1 час 15 минут и 3,4 тыс. рублей, а поезд ЭР-200 — за четыре часа и 2 тыс. рублей.