Железнодорожникам сегодня нет смысла искать себе лишнюю работу — экономика растет, а предприятиям без логистики никуда. Однако есть виды грузоперевозок, в которых железная дорога пока выглядит бледно,— контейнерные перевозки и транспортировка автомобилей. Авторынок растет такими темпами, что автовозы уже не справляются с доставкой иномарок. В то же время перевозки машин вагонами снижаются, и железнодорожные операторы только сейчас задумались над тем, чтобы предложить импортерам свои услуги.
Застой на границе
Казалось бы, железная дорога находится в весьма выгодном положении на рынке грузоперевозок. Ведь, несмотря на общий рост экономики, только железнодорожный и трубопроводный транспорт превысили объемы поставок 1990-х годов. Темпы роста грузоперевозок начиная с 2000 года — 5% ежегодно, и, по прогнозам Минэкономразвития, в ближайшие четыре года эта тенденция сохранится. Только в прошлом году всеми видами транспорта было перевезено около 3 млрд т грузов. Доля железной дороги в общем грузообороте составила 41,4% с объемом 1,27 млрд т. "При этом рост цен на железнодорожном направлении — один из самых высоких в сегменте грузоперевозок",— констатирует директор по продажам и маркетингу в России группы компаний Armadillo Леонид Зондберг. По некоторым оценкам, в прошлом году общий доход от грузоперевозок составил $22,5 млрд, увеличившись по сравнению с 2004 годом также почти на 5%.
В некоторых сегментах позиции железнодорожников традиционно сильны. "Железнодорожному транспорту в России практически нет альтернативы, если речь идет об экономичной перевозке больших объемов грузов на расстояния свыше 2,5 тыс. км,— говорит Леонид Зондберг.— Железная дорога обеспечивает транспортировку до 80% промышленных товаров и сырья". "Актуальными остаются перевозки сырья — руды, угля, нефти, леса — и продукции среднего и тяжелого машиностроения — проката, труб, крупнотоннажного оборудования, спецтехники",— отмечает ведущий специалист отдела развития и маркетинга ООО "НЛК-Транс" Дмитрий Быков.
Однако лидерство железнодорожного транспорта наблюдается далеко не везде. "Железная дорога практически сдала свои позиции на расстояниях до 3 тыс. км,— говорит Дмитрий Быков.— В сравнении с автомобильным транспортом железнодорожники предлагают сходную цену при сроках доставки в полтора-два раза больших". И самым интересным сегментом, в котором железная дорога могла бы усилить свои позиции, специалисты считают перевозку автомобилей.
"Сегодня доля перевозок автомобилей железнодорожным транспортом не превышает 10%,— сообщили корреспонденту BG в РЖД.— В последние три года наблюдалось снижение объемов перевозок автомобилей по железной дороге: в 2003 году оно составило 31% к уровню 2002 года, в 2004-м — 13% к уровню 2003 года, в 2005-м — 11% к уровню 2004 года".
При этом рынок одних только новых иномарок, ввозимых импортерами по легальным логистическим каналам, ежегодно увеличивается на 50%, а по итогам этого года ожидается прирост 60%, то есть продажи достигнут 900 тыс. штук. Рост мог бы быть и все 75%, говорят импортеры, если бы не проблемы с логистикой.
По самым сдержанным прогнозам, в 2010 году в России будет продаваться 2,5 млн автомобилей (на 1 млн больше, чем сейчас). При этом доля российских брэндов составит в лучшем случае 20%. Остальные 80% поделят между собой импортеры и сборочные заводы иномарок в России.
"Существует два основных направления поставок автомобилей в Россию,— говорит гендиректор ОАО 'Новая перевозочная компания' Игорь Асатуров.— 80% новых машин идет через Финляндию, а подержанные автомобили в основном транспортируются с Дальнего Востока. На этом направлении из-за больших расстояний и плохих дорог уже используется железнодорожный транспорт. На европейском направлении работают автовозы".
К началу 2006 года пропускная способность финских портов приблизилась к критической отметке. Интенсивное расширение складских терминалов в портах Ханко и Котка началось только в этом году. Одновременно возник острый дефицит автовозов, что позволило компаниям-перевозчикам поднять цены на свои услуги на 15-35%. По оценкам дилеров, дефицит на услуги автовозов сейчас превышает 10%. Для транспортировки автомобилей необходимо 4,5-5 тыс. платформ, тогда как на рынке в наличии лишь 4 тыс.
Не вышли колеей
Казалось бы, альтернативой морскому и автомобильному пути могла бы стать железная дорога. "Перевозку автомобилей из Азиатско-Тихоокеанского региона в европейскую часть России экономически целесообразнее осуществлять именно специализированным железнодорожным транспортом, а не водным транспортом в порты Финляндии, а затем на автовозах",— считает гендиректор компании "Брансвик Рейл Лизинг" Владимир Лелеков. Однако импортеры иномарок с ним не согласны. "Не только мы, но и другие импортеры иномарок из Японии и Кореи изучали возможность поставок по железной дороге,— сообщил BG гендиректор ООО 'Мазда Мотор Рус' Йорг Шрайбер.— Мы полагаем, что риски, связанные с перевозками по Транссибу, слишком велики, и пока не готовы использовать этот путь". Как сообщили в группе компаний "Рольф" (объединяет импортеров Mitsubishi и Hyundai), в России не хватает вагонов для перевозки автомобилей; кроме того, железная дорога слишком сложна с точки зрения логистики: "Вагоны-сетки — открытый подвижной состав, а это значит, что перевозимые в них автомобили требуют охраны на протяжении всего пути". Несмотря на то что общий срок поставки автомобилей из Японии и Кореи морским путем через Финляндию достигает трех месяцев, импортеры не спешат от него отказываться.
Более того, единственный импортер, пользующийся для доставки готовых автомобилей в Россию железной дорогой, компания "Ирито" недовольна своей нынешней логистической схемой. "Ирито" поставляет на наш рынок автомобили нескольких китайских брэндов, в том числе внедорожники Great Wall. Еще весной прошлого года, когда ежемесячные поставки не превышали 150 машин, у компании возникли проблемы. Руководство маньчжурской таможни заявило, что "имеющиеся ресурсы китайских таможенников не позволяют без задержек пропускать такое количество автомобилей каждый месяц". Процедура оказалась весьма сложной: после прибытия с завода-изготовителя в Маньчжурию машины перегружаются с автовозов на железнодорожные платформы, а затем по прибытии на станцию Забайкальск — в российские вагоны. Без этого никак не обойтись, поскольку в Китае железнодорожная колея более узкая, чем в России. Китайские таможенники предложили рассмотреть возможность доставки легковых автомобилей через пункт Маньчжурия--Забайкальск на железнодорожную станцию на китайских автовозах. Для этого было необходимо организовать сопровождение груза от пункта пропуска до железнодорожной станции (около 10 км), что потребовало дополнительных затрат.
Сейчас поставки "Ирито" только по легковым автомобилям (без учета коммерческого транспорта) выросли до 600 единиц в месяц. Задержки на таможенном переходе сводят на нет экономию времени, которую дает железная дорога: вместо 10-15 суток автомобиль едет до дилера больше месяца.
Восток — Западу
Тем не менее лизинговые компании, специализирующиеся на железнодорожном подвижном составе, уже отмечают рост спроса на вагоны для перевозки автомобилей. "Некоторые компании закупают этот тип вагонов,— говорит Владимир Лелеков.— Современный вагон, предназначенный для перевозки автомобилей, способен везти 16 единиц автотранспорта, тогда как автовоз перевозит всего шесть-семь, что, безусловно, играет роль в экономике перевозок".
На восточном направлении экономика железнодорожных перевозок выглядит более привлекательной по сравнению с морским путем и автовозами. Доставка одного автомобиля таким способом из Японии в Москву обходится импортеру примерно в $2 тыс. Доставка по железной дороге из Китая существенно дешевле, иначе "Ирито" просто не смогла бы удержать розничные цены на самые бюджетные модели ниже $9 тыс.
На европейском направлении железнодорожникам конкурировать с автовозами пока сложно и по срокам, и по цене. "Доставка автомобиля из Германии в Москву занимает не больше двух недель и обходится примерно в $1 тыс., при этом услуги автовоза на пять-восемь машин стоят примерно $7-12 тыс. в зависимости от загруженности автовоза и моделей автомобилей",— сообщил пресс-секретарь "Audi Россия" Вагиф Бикулов. "Ориентировочно, без учета сезонных рисков доставка автомобиля в Москву железнодорожным транспортом из Японии может занять 23-32 дня: 3-5 суток морем, 5-7 суток в портах Дальнего Востока и 15-20 суток по Транссибу; а из Германии — 15-20 суток",— говорит Дмитрий Быков. "Логистика автомобилей Volvo включает железнодорожный транспорт в Швеции, паром до Финляндии и автовозы до Петербурга и Москвы,— рассказали BG в 'Вольво кар Россия'.— Вся эта цепочка, включая ожидания в портах и на таможне, занимает примерно четыре недели. То есть при отсутствии непредвиденных задержек мы можем доставить клиенту заказанный автомобиль всего за месяц".
Одним из главных недостатков железнодорожных перевозок импортеры считают высокую стоимость услуг страховых компаний, считающих железнодорожные риски более высокими по сравнению с автомобильными и морскими. Однако некоторые страховщики уже готовы снижать расценки. "Основные риски перевозки автомобиля связаны с атмосферным воздействием и повреждениями лакокрасочного покрытия мелкими камнями и песком,— говорит директор по рекламе и связям с общественностью ОАО 'Страховое общество ЖАСО' Илья Бронский.— Поэтому при железнодорожных перевозках используются специализированные вагоны-этажерки, которые, как правило, закрыты защитной сеткой. При перевозке автовозами, даже при защите машин сеткой и всевозможных ухищрениях (например, заклеивании скотчем наиболее 'травматичных' поверхностей авто), риск получить повреждение значительно выше. Естественно, риск автомобильной аварии значительно выше по сравнению с железнодорожными перевозками. Добавляет проблем и низкое качество дорожного покрытия. Исходя из этого формируется тарифная политика нашего страхового общества. Если рассматривать сходные условия перевозки, например, по маршруту Санкт-Петербург--Москва, когда при железнодорожных перевозках используются вагоны-этажерки, а при автомобильных перевозках на автовозах установлены боковые сетки и в обоих случаях груз сопровождает охрана, страховой тариф при автоперевозке будет примерно на 50-70% выше, чем на железной дороге".
Автомобили — почтой
С недавних пор ОАО РЖД взялось-таки за освоение автомобильного сектора. Глава РЖД Владимир Якунин заявил, что перед компанией стоит задача к 2012 году увеличить объем перевозок автомобилей в 2,5 раза. В июле совет директоров РЖД одобрил концепцию создания нового СП, которое будет специализироваться на перевозке автомобилей. Партнером РЖД в этом проекте станет компания "Трансгрупп". Доля ОАО РЖД в СП составит 51%. ОАО собирается внести в уставный капитал нового предприятия около 4,5 тыс. специализированных платформ всего на 1,8 млрд руб. Из них 1,58 тыс.— специализированные закрытые платформы, рассчитанные на перевозку в среднем десяти автомобилей. Остальной парк — открытые платформы, на модернизацию которых понадобятся инвестиции "Трансгрупп". "Планируется, что уже в следующем году выручка от деятельности совместного оператора РЖД и 'Трансгрупп' может составить 5,6 млрд руб., чистая прибыль — порядка 700 млн руб.,— сообщили в РЖД.— Если в течение ближайших пяти лет компании удастся привлечь инвестиции в объеме 10,5 млрд руб. и довести специализированный парк подвижного состава до 4,5 тыс. платформ, то к 2016 году ее оборот может составить 18 млрд руб., а чистая прибыль — 2,8 млрд руб.".
Чтобы отстоять свои позиции на этом рынке, железнодорожники собираются предложить потребителям совершенно новый вид подвижного состава. "'Трансгрупп' имеет возможность использовать в работе научный и производственный потенциал 'Трансмашхолдинга',— поясняют в РЖД.— Из-за использования открытых платформ клиент несет излишние затраты по подготовке машин к перевозке. Поэтому нам необходим новый специализированный подвижной состав, а имеющиеся в наличии открытые платформы 'Трансгрупп' планирует переделать в крытые автомобилевозы". В течение пяти лет планируется переоборудовать около 1,5 тыс. платформ с продлением срока их службы на пять лет, а также приобрести 3 тыс. новых крытых автомобилевозов.
Другие операторы тоже начали осваивать этот сегмент. В конце августа Новая перевозочная компания (НПК) отправила первую партию автомобилей в контейнерах из Владивостока. "Нам интересна перевозка автомобилей в контейнерах. Для компании это удачное решение проблемы обратной загрузки вагонов, а для клиентов — реальный выход из ситуации с нехваткой специализированного подвижного состава",— пояснил Игорь Асатуров. В НПК уверяют, что такой способ перевозки на 5% дешевле, чем на платформе-сетке, и безопаснее, так как в контейнере автомобиль надежно защищен от повреждений и хулиганства. В следующем году НПК планирует задействовать на этом маршруте около 2 тыс. полувагонов в месяц в направлении Сибири, Урала, портов Дальнего Востока.
Конструктор из посылки
Прогнозы авторынка на ближайшие пять лет весьма радужные, однако его структура будет серьезно меняться. По прогнозам маркетологов группы "Рольф", импорт новых иномарок с 2006 по 2010 год вырастет с 460 тыс. до 825 тыс. штук в год, в то время как сборка иномарок внутри страны возрастет более чем в шесть раз — с 110 тыс. в 2005 году (в этой цифре не учтен российско-американский внедорожник Chevrolet Niva) до 735 тыс. в 2010-м. К этому есть все предпосылки. Один только ТагАЗ в этом году имеет шансы выйти на объем производства 75-80 тыс., а ЗАО "Форд Мотор Компани" во Всеволожске уже сейчас способно производить 72 тыс. автомобилей в год. Мощность столичного "Автофрамоса" — 60 тыс. Renault Logan в год. Свои заводы в России строят Toyota, Nissan и Volkswagen, и это не считая лицензионного производства SsangYong, FIAT, Kia, BMW и других марок.
Машинокомплекты в отличие от готовых машин возят в контейнерах, что существенно повышает шансы железной дороги по сравнению с другими видами транспорта. "В настоящее время машинокомплекты для сборочных предприятий, расположенных на территории России, транспортируются в основном по железной дороге",— говорит Игорь Асатуров. Однако встает вопрос о том, как не потерять открывающиеся перспективы. Сейчас РЖД разрабатывают схему поставки комплектующих на завод Volkswagen, который должен начать работу в следующем году. На первых порах планируется перевозить 20 тыс. машинокомплектов для Skoda Octavia, позже объем поставок может вырасти до 100 тыс. машинокомплектов для Volkswagen и Skoda. Транспортировку предполагается вести через паромную переправу в Усть-Луге, так как, по мнению железнодорожников, это выгоднее, безопаснее и быстрее перевозок через Литву и Белоруссию.
Одним из наиболее значимых международных проектов РЖД в этой сфере являются поставки комплектующих для сборки автомобилей Hyundai из Кореи на Таганрогский автозавод. "Трансконтинентальный маршрут Находка-Восточная--Таганрог был открыт весной прошлого года,— рассказали BG в дочернем предприятии РЖД ОАО 'Трансконтейнер'.— Оператор данных перевозок — ЗАО 'Русская тройка', созданное РЖД совместно с Дальневосточным морским пароходством. Срок доставки по базовому маршруту Ульсан--Марцево (Таганрог) не превышает 18 дней, из которых 11 дней — время доставки по железной дороге и два дня — перевалка и оформление груза в порту. Контейнерные поезда следуют строго по расписанию, средняя скорость движения контейнерного поезда на маршруте — 915 км в сутки. Объем перевозок по итогам прошлого года, то есть за девять месяцев операционной деятельности, составил 14,54 тыс. TEU (контейнер в 20-футовом эквиваленте.— BG). В первом полугодии 2006 года — 23,34 тыс. TEU".
"Русская тройка" собирается расширять свое влияние в этой сфере. В частности, компания намерена стать основным перевозчиком машинокомплектов Toyota из Японии в Петербург. По словам гендиректора "Русской тройки" Владимира Чиснакова, японская Mitsui Corporation уже обратилась в Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) с просьбой предоставить материалы для изучения технологии ныне действующего маршрута Находка--Марцево. По оценке господина Чиснакова, общий объем перевозок машинокомплектов для корейских и японских компаний в Петербург, Таганрог и Ижевск (где расположено сборочное производство корейской модели Kia Spectra) может составить от 80 тыс. до 100 тыс. TEU в год.
Новые проекты с этой области есть и у "Трансконтейнера". "Последний из них — организация в марте этого года регулярных транзитных перевозок комплектующих корейской компании GM-Daewoo на автосборочный завод в Узбекистане,— рассказали BG в 'Трансконтейнере'.— Раньше этот груз доставлялся по транскитайскому маршруту, но предложенный нами сервис на Транссибирской магистрали позволил сократить время сквозной перевозки из Кореи в Узбекистан с 28 суток до 15. Планируемый объем перевозок — 5 тыс. TEU в год".
"Для железной дороги наши объемы очень интересны"
Концерн Volkswagen приступил к строительству собственного завода в Калуге. Одним из аргументов в пользу этого региона стала близость к Москве и расположение на Киевском направлении железной дороги, откуда открывается прямой путь к европейским заводам VW. К моменту выхода на полную мощность в 2009 году завод должен выпускать 100 тыс. машин в год. Почему в логистике VW сделал ставку на железную дорогу, BUSINESS GUIDE рассказал глава марки Volkswagen в России ХАНС ДИТЕР КЕЛЛЕР.
BUSINESS GUIDE: Как сейчас поставляются автомобили Volkswagen в Россию?
ХАНС ДИТЕР КЕЛЛЕР: Морским транспортом по Балтике, через Эмден, Финляндию, Санкт-Петербург, а затем автовозами непосредственно дилерам.
BG: В чем причина логистических проблем, с которыми в этом году столкнулись все импортеры иномарок?
Х. Д. К.: Проблемы начались с увеличением поставок автомобилей в Россию. С января по июль рынок новых иномарок вырос на 54%. Все импортеры основывали свои расчеты на более консервативных прогнозах. Наши поставки даже превысили тенденцию российского рынка — в этом году мы привезем на 8 тыс. автомобилей больше, чем в 2005-м. Но сейчас проблемы с логистикой решены, поставки обеспечены.
BG: Каким образом?
Х. Д. К.: Эту тему надо рассматривать в глобальном масштабе. Все порты мира стали слишком маленькими для возросшего грузооборота. И это игольное ушко — финские порты — за один день не расширишь. Мы изучали множество альтернативных вариантов, чтобы в будущем обеспечить свои поставки. Альтернативой морскому пути является транспортировка по железной дороге. Сейчас этот путь — предмет изучения в рамках производственного проекта VW. Машинокомплекты, в отличие от готовых автомобилей, можно возить в контейнерах, поэтому мы будем отдавать предпочтение железной дороге.
BG: Сейчас железная дорога неинтересна большинству импортеров автомобилей по разным причинам: высокие тарифы, отсутствие подходящих вагонов и даже разница в ширине колеи. Вас эти проблемы не смущают?
Х. Д. К.: Ну, смена колеи не представляет никакой проблемы — у контейнеров с машинокомплектами просто меняются колесные пары. А вот стоимость перевозок мы изучаем очень внимательно, так как мы стремимся максимально снизить логистическую нагрузку на продукт, которую впоследствии нам придется перекладывать на покупателей. С другой стороны, я думаю, для железной дороги объем поставок 100 тыс. автомобилей в год тоже представляется достаточно интересным бизнесом.
BG: Из каких стран будут осуществляться поставки деталей и машинокомплектов?
Х. Д. К.: Из самых разных. Заводы концерна VW расположены по всему миру, и многие из них будут поставлять детали в Россию. На более поздних этапах планируются поставки комплектующих и с российских заводов.
BG: Но на первом этапе вы планируете начать крупноузловую сборку Skoda Octavia.
Х. Д. К.: Да, и машинокомплекты для сборки пойдут из Чехии. Позже мы освоим мелкоузловое производство нескольких моделей Volkswagen и Skoda со сваркой, окраской и сборкой.
