Набирающая обороты кампания по размещению акций приватизируемых предприятий
вовлекла в процесс разгосударствления весьма любопытные — если не сказать
экзотические — объекты государственной собственности, в частности, такие,
как морские порты и другие элементы транспортной инфраструктуры. Проведенный
экспертами Ъ экспресс-анализ эмиссионного проспекта акционерного общества
"Восточный порт" (Приморский край) позволяет сделать вывод о том, что в
ближайшее время подобные объекты по своей доходности, по-видимому, будут
уступать приватизируемым предприятиям промышленности. В тоже время
инвестиционная привлекательность вложений в объекты морской транспортной
инфраструктуры связана с их высокой надежностью: в ближайшие годы они будут
находиться под особым патронажем государства.
Общая характеристика акционерного общества "Восточный порт". Судя по
опубликованному эмиссионному проспекту, действующее в Приморском крае АО
"Восточный порт" специализируется на оказании услуг по перевозке грузов
морским транспортом в каботажном и загранплавании, а также по перевалке
экспортно-импортных и каботажных грузов. При среднесписочной численности
работников на 01.07.1992 г. 3174 чел. декларируемая величина уставного
капитала оценивается на уровне 249,4 млн рублей в расчете на одного занятого,
что выше аналогичного среднего по народному хозяйству уровня. Для
потенциальных инвесторов это обстоятельство имеет значение в том смысле, что
в фондоемких отраслях в зависимости от варианта льгот трудовому коллективу
сравнительно большая часть ценных бумаг может быть выброшена на свободный
рынок для реализации сторонним инвесторам. Для последних это открывает
возможность для приобретения крупных пакетов с перспективой формирования
контрольного пула голосов.
Таблица
Распределение акций АО "Восточный порт", (в % к итогу)
Трудовой коллектив 29,8
Администрация 5
Крупные инвесторы (продажа пакетов акций на инвестиционных торгах) 20
Мелкие инвесторы (продажа на аукционах) 35,2
Продажа работникам АО по линии фонда акционирования работников предприятия
10
Доходность и финансовое состояние. Опубликованные в эмиссионном
проспекте весьма скудные данные о финансово-хозяйственной деятельности порта
не позволяют достоверно судить о его финансовом состоянии в минувшем году.
Попробуем тем не менее оценить имеющуюся информацию.
По экспертной оценке, отношение объема полученной портом чистой прибыли к
величине декларируемого уставного капитала, характеризующее максимально
возможную потенциальную доходность АО, составило по результатам I полугодия
минувшего года порядка 70%, а по итогам года — немногим более 100%. Это
существенно ниже уровня доходности многих приватизируемых промышленных
предприятий, акции которых уже объявлены к размещению (см. Ъ ##44, 46).
С учетом сравнительно высокой фондоемкости производственно-транспортных услуг
порта на будущую доходность его акций сильное влияние в сторону понижения
окажут результаты переоценки основного капитала (с учетом используемых здесь
фондов индекс переоценки составляет 30-34). Не следует также упускать из
виду, что финансы приватизируемого порта сегодня отягощены ведущимся здесь
крупномасштабным производственным и непроизводственным строительством. По
оценке экспертов Ъ, вся ныне осуществляемая инвестиционная программа порта по
смете оценивается примерно в 1192 млн рублей, из которых к настоящему времени
освоено только около 27 млн рублей, или 2.2%. При этом подавляющая часть
будущих инвестиций (около 682 млн руб.) связана проектами возведения жилья и
объектов социальной инфраструктуры, со значительно более низким на сегодня
уровнем освоения капитальных вложений. Естественно, что продолжение
строительства в ближайшие годы жестко "свяжет" существенную часть прибыли,
остающейся в распоряжении АО и еще более снизит привлекательность его акций
по критерию доходности.
Экспертное заключение. Впрочем, по мнению экспертов Ъ, в случае с
акциями "Восточного порта" потенциальная доходность — не единственный из
критериев привлекательности, учитываемых при принятии решений об
инвестировании. Определенную финансовую устойчивость инвестиционным вложениям
может придать диверсификация производственно-хозяйственной деятельности порта
и его участие в уставных капиталах 16 независимых предприятий и фирм, в том
числе 8 непосредственно учрежденных им дочерних и малых предприятий с долей в
уставном капитале на уровне 40%.
Решающим же аргументом в пользу инвестирования в объекты морской транспортной
инфраструктуры является то обстоятельство, что их развитие в ближайшие годы
будет предметом особой опеки со стороны государства. В связи с утерей Россией
части портов в Прибалтике и на черноморском побережье в рамках программы
структурной перестройки экономики развитию оставшихся российских портов и
портового хозяйства придан статус приоритетной задачи. Поэтому, говоря проще,
что уж действительно не грозит объектам морской инфраструктуры, находящейся
под патронажем государства, так это банкротство. Ее позиции усиливаются и
тем, что значительная часть капитала инфраструктуры по-прежнему остается в
федеральной собственности (рейдовый флот, гидротехнические сооружения,
причалы и т.д.) и не подлежит приватизации. Столь масштабная "заначка",
оставшаяся у государства, в любом случае будет надежной опорой для
формирующегося независимого хозяйства. Несомненно, даже паллиативное решение
проблемы Южных Курил в будущем придаст дополнительный импульс развитию
внешнеторговых связей в тихоокеанском регионе и со своей стороны также будет
способствовать росту привлекательности акций портовых хозяйств Приморского
края.
АЛЕКСАНДР Ъ-ВОДЯНОВ