Обратный ход контейнером
Встречное направление — с востока на запад — не считается ограниченным и формально не требует применения ПНД. Однако контейнерные перевозки, которые стабильно растут уже не первый год, показывают, что и встречный поток зависит от того, какими именно грузами занята инфраструктура в восточном направлении.
В первом полугодии, по данным ОАО РЖД, перевозки контейнеров во всех видах сообщения выросли на 8,9%, до 3,8 млн TEU. По данным FESCO, ведущей учет несколько иначе, рост составил 9,8% (до 3,3 млн TEU). Импорт увеличился на 6%, до 1,4 млн TEU, экспорт — на 10%, до 907 тыс. TEU, внутренние перевозки — на 15%, до 687 тыс. и транзит — на 20%, до 300 тыс. TEU. Однако, отмечает FESCO, «из-за ограничений по отправке контейнерных поездов в направлении Восточного полигона на 27% сократилась перевалка экспорта через порты Дальнего Востока», объем составил 199 тыс. TEU. Также на 10%, до 333 тыс. TEU сократились импортные контейнерные перевозки из Китая в Россию через сухопутные погранпереходы.
По данным участников рынка, причина сложностей коренится в резком сокращении объема движения контейнерных поездов примерно с марта. Квоты на пропуск контейнерных поездов в сторону Дальнего Востока были уменьшены на 25%. В ОАО РЖД объясняли сложности с согласованием дополнительных контейнерных поездов ростом предъявления на восток грузов в рамках вышестоящих очередей временных правил — грузов «по поручениям», для обеспечения потребностей регионов, социально значимых грузов. «Также в связи с выполнением задачи по вывозу импортных грузов в контейнерах размеры перевозок грузовых поездов с углем восстановлены на уровне 2022 года»,— отметили в ОАО РЖД.
Ситуация была иной, когда осенью 2022 года разразился кризис, связанный с аномальным скоплением контейнерного импорта в портах Дальнего Востока. Тогда после окончания карантина в китайских портах поток контейнерных грузов хлынул в порты российского Дальнего Востока. На ноябрь порты были загружены, рассказывал занимавший тогда должность министра транспорта Виталий Савельев, в среднем на 117%, а груз продолжил поступать. Возникла серьезная опасность невывоза контейнерного импорта, что должно было существенно ударить по экономике: по расчетам ЕСП, до начала военных действий на контейнерные грузы приходилось порядка 80% в суммарном импорте России в стоимостном выражении.
Операторы потребовали увеличить подвод платформ. Их просьбы были удовлетворены: были добавлены три пары контейнерных поездов в сутки, их число увеличилось до 22. Это привело к ускорению вывоза контейнеров, так как увеличилась доставка платформ на Дальний Восток, а операторы получили около 1 млрд руб. дохода, подсчитал ЕСП. Сейчас операторы настаивают на возобновлении этой меры. Однако следует учитывать, что в 2022 году увеличение объема движения контейнерных поездов произошло за счет угля, вывозимого по соглашениям с регионами, которое впоследствии должно было быть компенсировано.
В том, что касается доставки на восток груженых платформ, сегодня ОАО РЖД усматривает перспективы в увеличении длины поезда и числа сдвоенных контейнерных поездов. В рамках БАМ-3 для реализации этих технологий планируют заметно удлинить пути на станциях Транссиба (см. текст «Третий уходит на Восток»).
Совсем иначе развивается альтернативный способ перевозки контейнеров — в полувагонах, которые доставляют насыпные грузы на экспорт и не нуждаются в отдельном подводе на восток. Этот способ перевозки контейнеров, разрешенный международными соглашениями, с 2014 года для отечественных грузоотправителей был запрещен (при разрешенном импорте и транзите, если контейнер в полувагоне прибыл с территории другой страны). О возобновлении таких перевозок несколько лет шла дискуссия, в которой за преимущественно выступали крупные грузоотправители и ОАО РЖД, а против — контейнерные операторы. Но уже в июле 2021 года тестовые отправки контейнеров в полувагонах начались с НЛМК, а в августе того же года — по ДВЖД из порта Первомайский во Владивостоке. Первым погрузку контейнеров в полувагоны освоил Восточный порт, владеющий в Находке крупнейшим специализированным угольным терминалом и решивший развивать универсальный терминал, чтобы диверсифицировать бизнес. Первый контейнерный поезд с полувагонами терминал отправил в ноябре 2021 года. Если в 2022 году он переработал всего 12 тыс. TEU, то на следующий год он освоил этот объем уже за пять месяцев, и скорость погрузки в полувагон сравнялась со скоростью погрузки на фитинг. Сегодня, по информации «Ъ», терминал может ежесуточно отправлять два контейнерных поезда, у порта достаточно инфраструктуры и оборудования.
В конце сентября 2022 года ОАО РЖД ввело скидку 20,7% на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги. Эта скидка работает и сегодня с уточненной формулировкой «в том числе в случае перегрузов контейнеров в пути следования из одного типа вагона в другой». Участники рынка просили распространить ее и на погранпереходы, и в конце августа ОАО РЖД расширило ее действие и на отправки из Забайкальска.
В результате развития перевозок в полувагонах на конец 2023 года удалось перевезти на 8 тыс. контейнерных поездов больше, чем в 2022 году: количество контейнерных поездов с полувагонами выросло со 183 до 1589. Погрузка контейнеров в полувагоны выросла в девять раз.
Перевозки контейнеров в полувагонах продолжают расти и в нынешнем году. Импорт контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока, по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО), в июне вырос к июню 2023 года на 308% в среднем до 497 контейнероотправок в сутки. 30 июня был установлен исторический максимум по отправке контейнеров в полувагонах с портов Дальнего Востока в количестве 15 контейнерных поездов, сообщало ОАО РЖД. По подсчетам ИЦО, доля полувагонов в перевозках импортных контейнеров увеличилась с 9% до 29%.
Вместе с тем участники рынка отмечают, что и с перевозками контейнеров в полувагонах в последнее время наблюдаются сложности. В FESCO считают, что они связаны в том числе с отсутствием заинтересованности со стороны собственников полувагонов. В «Глобал Портс» развивают эту мысль: не все собственники полувагонов готовы предоставлять свой подвижной состав для погрузки контейнеров из-за риска необеспечения вагонами угольных разрезов. «Причина заключается в увеличении времени оборота полувагонов на железной дороге, что требует привлечения дополнительного подвижного состава для приоритетного груза — угля»,— отмечают там. Терминалы перегрузки (где происходит перегрузка контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы) на ЗСЖД, добавляют в «Глобал Портс», ограничены в мощностях и также сталкиваются с дефицитом платформ для вывоза контейнеров в европейские регионы страны.
«Себестоимость отправки в полувагонах увеличивает расходы на один контейнер в среднем в два раза по сравнению с фитинговой платформой, при этом рост транзитного времени контейнерных перевозок в полувагонах увеличивается с 14 до 28 дней,— говорит исполнительный директор “ФЕСКО интегрированный транспорт” (входит в FESCO) Леонид Шляхтуров.— В дополнение к прямым расходам возникают затраты на возврат контейнеров в Азию. Обратно на Дальний Восток полувагоны возвращаются с инертным грузом, а контейнер остается, по сути, брошенным без возможности уйти в азиатские локации, так как в направлении Восточного полигона фитиновые платформы отправляются в ограниченном количестве».
Господин Шляхтуров добавляет, что, по данным FESCO, в 2023 году дисбаланс контейнеров (когда в Россию ввозилось больше, чем возвращалось в Азию) составил порядка 1 млн TEU. «К сожалению, по итогам текущего года мы прогнозируем более негативную тенденцию»,— отмечает он. В «Глобал Портс» полагают, что единственным решением проблемы дисбаланса и перегруженности терминалов в Приморье является подсыл дополнительных контейнерных поездов в порты и максимально возможно быстрое увеличение провозной способности Восточного полигона.