автопром
В последние полгода российские автопроизводители все чаще говорят о возможной покупке автомобильных платформ на Западе. Первый проект уже реализован: группа ГАЗ приобрела у концерна DaimlerChrysler устаревшую платформу автомобилей всего за $150 млн. Однако вполне возможно, что ГАЗ так и останется единственным российским автозаводом, который решился на подобную сделку.
Полный перенос
С начала года группа ГАЗ с разницей в два месяца провела две сделки, которые были абсолютно нетипичны для российского автопрома. В феврале группа объявила о покупке у компании Renault Trucks завода тяжелых дизельных двигателей (объемом 11 л), которыми комплектуются средние и тяжелые грузовики. А уже в апреле ГАЗ приобрел у DaimlerChrysler оборудование американского завода Sterling Heights Automotive, который выпускал автомобили Chrysler Sebring и Dodge Stratus, но которые теперь снимаются с производства.
Обе сделки абсолютно нетипичны для российского рынка — ранее кооперация отечественных автозаводов с западными автоконцернами сводилась главным образом к созданию СП или лицензионной сборке автомобилей и двигателей. Теперь же речь идет о полном переносе оборудования западного завода в Россию. В случае с Renault дизельный завод из города Лион (Франция) будет перенесен на предприятие группы ГАЗ в Ярославле "Автодизель". А оборудование Sterling Heights Automotive будет демонтировано в США, доставлено паромами в Россию и установлено на ОАО "Горьковский автозавод" (также входит в группу). Суммы, заплаченные ГАЗом в обеих сделках, невелики: €57 млн за завод Renault и $150 млн за завод DC.
Но главным отличием сделок ГАЗа от заключения СП или сборки автомобилей по лицензии является то, что группа получила полный пакет прав на двигатели завода Renault в Лионе и автомобили Sebring и Stratus. В частности, у ГАЗа не будет никаких обязательств перед Renault по использованию тех или иных компонентов и технологий в производстве двигателей. Модели Sebring и Stratus ГАЗ также сможет дорабатывать и модернизировать по своему усмотрению, а также продвигать их на российском рынке под собственным брэндом. В итоге группа поспешила преподнести проведенные сделки как импорт технологий в российский автопром по вполне сносной цене.
Группа ГАЗ была не единственным российским автопроизводителем, который раздумывал над покупкой западных мощностей для полного переноса их в Россию. В частности, летом 2005 года концерн General Motors (GM) предлагал еще прежней команде управленцев АвтоВАЗа во главе с Владимиром Каданниковым выкупить двигательное производство мощностью 300-350 тыс. моторов FAM-1 в год в городе Бохум (Германия). Тогда GM, как Renault и DC в сделке с группой ГАЗ, был готов взять на себя обязательства по демонтажу оборудования, его транспортировку в Тольятти, а также наладку и пуск. Впрочем, GM не наделял АвтоВАЗ правом на доработку двигателя и налагал жесткие требования по производственной дисциплине. Источники Ъ на АвтоВАЗе поясняли, что заводу запрещалось даже проводить испытания FAM-1, а в случае вскрытия заводской пломбы автоматически терялось право на гарантийное обслуживание мотора. В итоге в октябре руководство АвтоВАЗа отвергло предложение GM. Главным аргументом этого решения было то, что двигатель FAM-1 существенно — на $600-800 — поднимал конечную цену автомобилей АвтоВАЗа.
Старая песня
Но спустя всего два дня после этого решения Владимир Каданников подал в отставку, а в декабре на АвтоВАЗ пришла новая команда управленцев из ФГУП "Рособоронэкспорт". Она сразу же заявила, что за пять лет поставит на производство более десяти новых моделей "ВАЗ". Большая часть из них должна появиться на принципиально новой платформе класса С, а для расширения модельного ряда заводу нужно было расширять двигательное производство.
После объявления столь амбициозных планов на рынке появилась информация, что АвтоВАЗ, один или в партнерстве с кем-либо из российских автопроизводителей, может выкупить западную платформу (то есть оборудование автозавода и техдокументацию на модель) и двигательный завод. В марте стало известно, что АвтоВАЗ намерен перенести в Россию мощности бразильского двигательного завода Tritec (принадлежит DC и BMW). А в конце мая АвтоВАЗ посетила делегация концерна Renault, и, по неофициальной информации, стороны обсуждали возможность продажи одной или двух платформ Renault АвтоВАЗу в обмен на 20% его акций. Но до сих пор АвтоВАЗ ничего не приобрел на Западе. Глава совета директоров завода Владимир Артяков пообещал, что АвтоВАЗ создаст двигательное производство собственными силами. Новую платформу класса С АвтоВАЗу ни один западный автоконцерн пока не продал, и теперь завод намерен и ее разрабатывать сам или в партнерстве с кем-либо.
Интерес к иностранным активам для переноса их в Россию проявляла и компания "Северсталь-авто". При этом, по данным Ъ, компания даже билась за тот же проект, что и группа ГАЗ,— покупку завода Sterling Heights Automotive у DC. Но в итоге "Северсталь-авто" отказалась от проекта. В компании решили, что целесообразнее собирать по лицензии "живые" модели автомобилей, а не покупать платформу, которая снимается с производства.
Риски на троих
Таким образом, три крупнейших российских производителя легковых автомобилей сегодня проповедуют принципиально разные модели развития. Группа ГАЗ делает ставку на покупку устаревающих мощностей за рубежом (в группе утверждают, что сделки с Renault и DC не последние) и перенос их в Россию, "Северсталь-авто" — на лицензионную сборку иномарок. АвтоВАЗ же рассчитывает только на собственные силы.
О плюсах выбранных моделей развития представители "Северсталь-авто", группы ГАЗ и АвтоВАЗа рассказали в своих интервью (см. на этой же странице). В то же время у каждого из путей есть свои риски. В частности, риском проекта ГАЗа является даже не то, что группа купила устаревшие платформы. По словам участников рынка, реальная целесообразность переноса оборудования Sterling Heights Automotive на ОАО ГАЗ будет ясна в сентябре, когда паромы с этим оборудованием придут из США. Собеседники Ъ, которые имеют опыт переноса западных производств в Россию, утверждают, что в подобных проектах "приходится из трех станков собирать один".
Серьезным риском для "Северстали-авто" является то, что FIAT или Ssang Yong могут объявить о запуске собственного автопроизводства в России после того, как россияне подготовят им рынок сбыта. А важнейшим просчетом нового руководства АвтоВАЗа является потеря времени, необходимого для развития завода. В частности, АвтоВАЗ еще в мае намеревался подать заявку в Минэкономразвития на право использования средств инвестфонда для своих проектов (строительство нового автозавода и создание производства двигателей). Однако завод не успел подать заявку и теперь, утверждают собеседники Ъ, не может рассчитывать на выделение ему средств в следующем бюджетном году. Иными словами, АвтоВАЗ если и получит средства инвестфонда, то лишь из бюджета 2008 года.