— Вместе с лицензией на сборку в России модели Ssang Yong Rexton "Северсталь-авто" получила право использовать платформу Rexton для своей модели UAZ Patriot. Можно ли говорить о том, что вы купили у Ssang Yong платформу внедорожника?
— Нет, это неверно. Наши договоренности с Ssang Yong предусматривают локализацию выпуска отдельных компонентов Rexton в России, что является требованием законодательства. Локализация экономически нецелесообразна, если для этого нет достаточных объемов. И чем выше объемы сборки, тем ниже цена на компоненты. Поэтому во время переговоров с Ssang Yong мы спросили наших партнеров, не будут ли они против, если отдельные компоненты Rexton в перспективе также пойдут на комплектацию UAZ Patriot. Принципиальных возражений не было. Нам ответили, что такой вариант приемлем при согласовании стоимости лицензионных выплат с нашей стороны. Это абсолютно нормальные условия. Но платформу мы не покупали. Мы просто получили возможность использовать отдельные автокомпоненты и элементы платформы Rexton в производстве UAZ Patriot. К примеру, мы можем взять готовые решения по каркасам сидений Rexton и адаптировать под наш автомобиль. Документацию на изготовление компонентов нам предоставит поставщик сидений компании Ssang Yong.
— Говорят, что "Северсталь-авто" изучала возможность приобретения платформ Sebring и Stratus у концерна DaimlerChrysler. Почему вы отказались от этого проекта?
— Не буду комментировать слухи. Скажу лишь, что до тех пор пока мы не договорились с Ssang Yong и FIAT о сборке их автомобилей, мы рассматривали различные варианты сборочных проектов. В итоге мы пришли к выводу, что в России целесообразнее собирать модель автомобиля, которая еще выпускается за рубежом. Сборка модели, снятой с производства, обоснованна только в странах с закрытой экономикой. Скажем, индийский авторынок закрыт 80-процентными пошлинами, поэтому, грубо говоря, какую бы модель ты не начал там выпускать, она будет конкурентоспособнее прямого импорта. В России такой вариант труднореализуем. К тому же с моделями, которые сняты с производства, могут возникнуть сложности в поставках компонентов. Любой их производитель зарабатывает существенно больше от продаж на вторичный рынок. Цена запчастей, которые мы с вами покупаем в автосервисе, на 40-50%, а то и на 300% выше цены поставок компонентов на конвейере. Теперь представьте, что модель автомобиля сняли с производства и поставки автокомпонентов на конвейер в прежних объемах прекратились. В этом случае, если вы намерены наладить в России сборку такой модели самостоятельно, есть риск, что вам придется закупать для нее автокомпоненты у поставщиков по ценам, отличающимся от цены конвейерных поставок. Ситуация осложнится, если планируемый объем вашего производства будет ниже, чем прежние объемы. Наконец, важную роль играет и премия, которую конечный покупатель заплатит за брэнд. Она составляет 15-30%. Отсутствие brand premium делает задачу достижения целевой себестоимости более трудной.
— Но ведь производство компонентов можно локализовать в России?
— Да, это единственный шанс на успех. Но нужно иметь в виду, что большинство западных автоконцернов концентрируются на штамповке, сварке, окраске и сборке автомобилей. Соответственно, покупая у них платформу, вы выкупаете права и техническую документацию только на те компоненты, которые проектирует сам автоконцерн, а это в основном штампованные детали кузова и трансмиссия. Их выпуск можно локализовать в России. Но права и документация на большую часть автокомпонентов и систем автомобиля зачастую принадлежат поставщикам. С ними опять же надо договариваться отдельно.
— Но разработать платформу автомобиля самостоятельно стоит около $1-1,5 млрд, тогда как приобрести устаревшую на Западе — не более $150-200 млн. Получается, что покупать платформу в любом случае заведомо выгоднее?
— Начнем с того, что миллиард на разработку платформы — это некое расхожее мнение, и состав этих затрат требует детального анализа. Затраты же на покупку платформы действительно могут составить не более $150-200 млн. Но с учетом постановки модели на производство в России в зависимости от объема и состояния мощностей суммарные затраты могут вырасти и до $400-500 млн. Западный автоконцерн вряд ли продаст вам полный набор оборудования для выпуска автомобиля, пусть даже снятого с производства. Сборочное производство и окраска, как правило, не являются предметом продажи и перемещения. Штамповое оборудование также вряд ли будет продано целиком: после снятия модели с производства западные автоконцерны обязаны обеспечить поставку запчастей, особенно наиболее повреждаемых, таких как крылья и двери, на вторичный рынок. Они строго относятся к этим обязательствам. Если учесть, что российские компании не имеют опыта работы с международными автоконцернами, то им, скорее всего, будет продана лишь часть штамповой оснастки, а также, возможно, чертежи, по которым можно изготовить дубликаты этого оборудования в России. Его изготовление стоит немалых денег, и неизвестно, оправдаются ли эти затраты за счет дальнейшей продажи в России устаревшей модели автомобиля.
— Выходит, покупка западных мощностей и перенос их в Россию в принципе нецелесообразны?
— Нет, определенный смысл есть. Когда мы говорим о покупке западных мощностей, мы должны отдельно рассматривать продажу оборудования без привязки к какой-либо модели. Многие крупные концерны объявляли о закрытии целых заводов в Европе и США. Это не значит, что модели, которые они выпускали, полностью снимаются с производства. Выкуп подержанного оборудования (сварочных машин, прессов, окрасочных роботов) — вполне допустимый шаг. Оборудование можно адаптировать под выпуск российских автомобилей. Остается сравнить, насколько затраты на инжиниринг, приведение оборудования в работоспособное состояние и запуск будут соизмеримы с закупкой нового оборудования. Покупка устаревших платформ тоже имеет свои плюсы. С них можно копировать элементы подвески, отдельные решения по трансмиссии, и это будет довольно серьезным шагом вперед для российских автопроизводителей.