«Цена и нелояльность к новым брендам делают спрос на китайскую технику скромным»
Сергей Гусев прокомментировал структуру продаж LCV в России в первом полугодии
По данным AEB, автомобильный рынок России в первом полугодии 2024 года вырос на 74,5%. Общие продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей составили 703,76 тыс. штук без учета альтернативных каналов поставок. Первое место по объему продаж LCV сохранили «ГАЗели» (19,8 тыс. штук). На втором – УАЗ (6,68 тыс.), на третьем – «Соболи» (5,9 тыс.). Исполнительный директор ООО «АКРОСС» Сергей Гусев прокомментировал итоги полугодия и рассказал о причинах, по которым китайским автопром пока не потеснил отечественный в сегменте LCV.
Генеральный директор ООО «Луидор», исполнительный директор ООО «АКРОСС» Сергей Гусев
Генеральный директор ООО «Луидор», исполнительный директор ООО «АКРОСС» Сергей Гусев
— Цены на LCV за последние три года выросли в среднем в полтора раза. В результате среди покупателей предсказуемо снизилась доля физлиц и представителей малого бизнеса, впрочем, снижение нельзя назвать значительным. Увеличилась доля продаж государственным и муниципальным предприятиям, в наших компаниях прирост составил около 5%. Основные же продажи по-прежнему приходятся на средний и крупный бизнес.
«ГАЗели» и «Соболи» остаются лидерами благодаря развитой дилерской сети, огромному количеству магазинов запчастей по всей стране и знанию техники в подавляющем количестве сервисов. Автомобили ремонтопригодны, многие «газелисты» благодаря накопленному десятилетиями опыту могут самостоятельно перебрать двигатель «на коленке».
Китай вопреки некоторым прогнозам пока не стал ключевым игроком на российском рынке. Во-первых, наши потребители предпочитают европейскую полукапотную компоновку азиатской с бескапотной кабиной. В Китае другая структура перевозок — там преобладают дешевые и простые легкие бескапотные грузовички с небольшой грузоподъемностью для перевозок на малые расстояния. У этого конструкторского решения есть свои плюсы: маневренность, обзорность, увеличение размеров фургона за счет меньшего размера кабины при той же длине рамы. У нас же маршруты «ГАЗелей» зачастую сопоставимы по расстояниям с маршрутами среднетоннажных грузовиков, а полукапотная компоновка повышает пассивную безопасность и более комфортна.
Кроме того, импортируемая из Китая спецтехника вырастает в цене вдвое после уплаты всех налогов и сборов. Если их убрать, российский авторынок получил бы грузовики ценовой категории 1-2 млн. руб., и, наверное, ситуация изменилась бы.
Ранее на российский рынок выходил локализованный Hyundai Porter, который благодаря своей цене довольно успешно конкурировал с «ГАЗелями». Если же взять ценовую категорию выше, к которой относился Fiat Ducato и его «одноклассники», или частично локализованный Ford Transit, Китай предлагает их аналоги. Однако высокая цена и нелояльность к новым для российского рынка брендам делают спрос на них достаточно скромным.
На мой взгляд, собрать «идеальное комбо» сможет крупный игрок, который сумеет локализовать в России китайский Iveco Daily, сформировать широкую дилерскую сеть, обеспечить возможность доработки этих автомобилей в России. Такие автомобили можно будет удлинять и ставить объемные фургоны, они будут иметь крепкую раму, надежную конструкцию. Важнейшим конкурентным преимуществом должно стать бесперебойное обеспечение склада запчастей для оперативного ремонта – пока этот момент, к сожалению, никак нельзя назвать сильной стороной китайского присутствия на российском рынке LCV.