Тормоз для газа

Автомобили в последние десятилетия стали главными источниками загрязнения воздуха, опередив крупные промышленные предприятия. По данным Роспотребнадзора, до 80% вредных выбросов в атмосферу в крупных городах приходится именно на транспорт. Эксперты уверены, что использование газомоторной техники позволит снизить вредное влияние на окружающую среду. Но в России это пока экономически выгодно только для коммерческого транспорта, а автолюбители переходить на газ не торопятся.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Выбросы автомобильного транспорта — одна из самых серьезных экологических проблем современности. Содержащиеся в них вещества негативно влияют на качество воздуха, оказывая разрушительное воздействие на жизнь человека, экосистему и климат. Официальная статистика за 2023 год показывает, что в России транспортом в атмосферу было выброшено более 4,8 млн тонн вредных веществ. В Башкирии, согласно данным консалтинговой компании FinExpertiza, в прошлом году эта цифра составила 134 тыс. тонн, что на 4,2% больше показателей 2022 года (128,5 тыс. тонн).

Природный газ — лучший и наиболее соответствующий глобальной повестке устойчивого развития (ESG) и снижения выбросов вредных веществ в окружающую среду вариант топлива для автотранспорта. Так как двигатели, работающие на газе, выбрасывают в воздух на четверть меньше парниковых газов, чем бензиновые или дизельные.

«С точки зрения минимизации вреда окружающей среде, переход на газомоторное топливо, на мой взгляд, является гораздо более адекватным сценарием в российских условиях, нежели широко обсуждаемый, но малореалистичный на практике массовый переход на электротранспорт»,— уверен директор Института транспортного планирования Российской академии транс-порта Михаил Якимов.

В последние годы спрос на газомоторное топливо в стране растет. По данным компании «Газпром газомоторное топливо», за первое полугодие 2023 года на заправку транспорта, работающего на газе, со станций всех операторов удалось направить более 720 млн м3 метана. Благодаря использованию «экологически чистого топлива» за первое полугодие прошлого года выбросы загрязняющих веществ в атмосферу сократились почти на 23 тыс. тонн.

«Пока автомобили на газе среди населения России не вызывают ажиотажа: их только 3,5% общего рынка, но тенденция положительная, поскольку автопарк газовых авто вырос в три раза относительно 2015 года и составляет 300 тыс. Льготная ставка транспортного налога, субсидирование перевода авто на ГМТ, скидки на топливо и прочие маркетинговые активности в совокупности с галопирующими темпами роста цены на бензин и дизельное топливо формируют благоприятный фон для широкого развития ГМТ»,— считает директор ООО «Энергия Плюс» Павел Марышев.

Большому парку — большая выгода

Транспорт, работающий на газовом топливе, является более экологичным и экономичным, в первую очередь для крупных транспортных компаний, эксплуатирующих большой парк автомобилей, отмечают опрошенные эксперты.

«Стоимость газа ниже стоимости бензина и дизеля, что делает его привлекательным для использования в коммерческих целях. Кроме того, государство предоставляет различные субсидии и льготы для поддержки использования такого топлива, что также повышает его привлекательность с точки зрения устойчивого развития»,— считает председатель Общественного совета при Федеральной службе по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Вадим Петров.

«Переход на газ выгоден предприятиям, в особенности тем, чья логистика локализована вокруг газовых автозаправочных станций. Успешно использует этот вид топлива городской транспорт. Автобусы курсируют по одному маршруту и имеют возможность заправляться в парке»,— подчеркивают в компании «Интерлизинг».

Исполнительный директор ООО «Сторк» Артур Солдаткин отмечает, что газомоторная техника может быть экономичнее дизельной на 60% благодаря более низким затратам на топливо, особенно если на предприятии есть возможность установки заправочной инфраструктуры и использования ТС на стационарных маршрутах. Окупаемость, в свою очередь, зависит от многих факторов, в том числе годового пробега, доступности инфраструктуры, специфики перевозок и т. д.

«Чем больше грузовик ездит, тем больше экономии. В среднем газовый тягач становится выгоднее дизельного при пробегах от 90 тыс. км в год. Нужно учитывать, что если до заправки надо делать большой крюк на газозаправочную станцию, тратя топливо и время, это увеличивает затраты. Повысить экономию помогает стационарность маршрутов. При таком подходе можно планировать затраты времени и топлива на работу и, соответственно, минимизировать расходы»,— считает господин Солдаткин. Он отмечает, что перевод тягача на газ может окупиться за 10 месяцев, но при выполнении ряда условий, среди которых перевозка инертных материалов по одному маршруту круглый год, суточные пробеги более 1000 км, собственная заправочная станция с более выгодной ценой топлива и своя сервисная служба, позволяющая оптимизировать время на обслуживание.

Газ стоит свеч?

Автолюбители, в свою очередь, не торопятся переводить свои автомобили на газ. По мнению экспертов, это происходит в основном из-за высокой стоимости первоначальных затрат на переоборудование и дальнейшей сложности постановки автомобиля на учет. «Поэтому многое зависит от условий эксплуатации — в коммерческом транспорте, который характеризуется высокой интенсивностью использования, окупаемость данных инвестиций в среднем наступает намного раньше, чем в индивидуальном. Кроме того, для хранения газомоторного топлива требуются емкости, которые существенно утяжеляют автомобиль, занимают значительное место и иногда снижают проходимость в плохих дорожных условиях»,— говорит Михаил Якимов.

В среднем в стране для того чтобы переоборудовать легковой автомобиль на газ, необходимо от 50 до 100 тыс. руб. «От региона к региону эта сумма меняется, но „средняя по палате“ составляет 60 тыс. руб. Если учесть актуальные цены на топливо (газ — 23 руб.; бензин АИ-92 — 47 руб.) и разницу в расходе (в среднем расход газомоторного топлива на 20% выше, чем бензина), то средняя разница в цене за литр составит 18 руб. Соответственно, окупить перевод частного авто на ГМТ можно в среднем через 3,3 тыс. литров топлива. При активном использовании автомобиля «инвестиционный цикл» составит 1,5 года»,— приводит расчет Павел Марышев.

Вадим Петров считает, что средний срок окупаемости такой модернизации составляет от 10 до 20 месяцев при условии активной эксплуатации транспортного средства.

Директор ООО КБ «Спектр» Владислав Давыденко, в свою очередь, утверждает, что данные денежные и трудозатраты стоят свеч. «Для примера возьмем типичный автомобиль с 4-цилиндровым двигателем. Владелец проезжает на нем в среднем 20 тыс. км. За год такой эксплуатации на бензин понадобится порядка 130 тыс. руб., а на газ всего 90 тыс. руб. То есть машина становится более чем на 30% экономичнее. Это очень большая цифра»,— считает эксперт.

Еще одним неудобством для автолюбителей, которые могли бы перевести свое транспортное средство на газ, является сложность с дальнейшим оформлением документов. «Сам процесс перевода с бензина на газ трудозатратен. Нужно получить разрешение сертифицированной испытательной лаборатории, затем обратиться в ГИБДД, после чего найти сертифицированный автоцентр, потом снова в ГИБДД и т. д. Далеко не каждый автовладелец сегодня в стране готов тратить время на это»,— говорит эксперт Константин Петров.

«Вопрос целесообразности и выгоды не так прост: это не только вопрос цены на газовое топливо. Не менее значимо, насколько развита инфраструктура заправочных станций и насколько она увязана с автомобильным рынком и рынком спецтехники. Если автомобиль изначально произведен с бензиновым двигателем и не предназначен ездить на газу, то кустарное его изменение под газомоторное топливо — далеко не лучшее решение»,— считает управляющий партнер адвокатского бюро города Москвы «Матюнин и партнеры» Олег Матюнин.

В числе лидеров

В стране идет активная работа по развитию газозаправочной инфраструктуры. На начало 2024 года в России насчитывалось 836 станций, что в 3,5 раза больше показателей 2012 года.

Башкирия по итогам прошлого года по количеству газозаправочных станций заняла второе место в России. По данным регионального министерства транспорта и дорожного хозяйства, в регионе действует 51 автомобильная газонаполнительная компрессорная станция (АГНКС), что на пять единиц меньше, чем у лидирующей Ростовской области. В этом году на территории Башкирии планируется построить еще 13 новых АГНКС.

Параллельно с этим ведется работа по переводу автопарка на газ. По данным минтранса, в регионе с 2020 года на метан было переоборудовано более 4 тыс. транспортных средств. Большая часть из них — 56,8% — легковые автомобили. Кроме того, на газомоторном топливе работает и пассажирский автотранспорт: 406 автобусов, принадлежащих государственному перевозчику «Башавтотранс», и 132 частных.

В столице республики — Уфе — газозаправочная инфраструктура тоже активно развивается. Как сообщили «Ъ-Уфа» в столичной администрации, большая часть курсирующих по городу автобусов (559 единиц, что составляет 60% парка), а также 48 единиц коммунальной техники (всего на балансе числится 551 транспортное средство) работают на газомоторном топливе.

Невеселящий газ

Опрошенные «Ъ — Газ. Нефть. Технологии» эксперты назвали и другие важные факторы, которые сдерживают переход к использованию техники на газе в России: недостаточно развитая инфраструктура газозаправочных станций, малое количество сервисных центров, занимающихся обслуживанием автомобилей, работающих на газу, а также недостаточная информированность потребителей о преимуществах использования газа как экологического топлива.

«В стране недостаточно газовых заправок. Например, в центре крупных городов найти газовую заправку очень сложно. Причины тут ясны: пожарная безопасность всегда должна быть на первом месте. Однако найти газовую заправку порой бывает настоящей проблемой даже на международных магистралях. Здесь это палка о двух концах. Когда увеличивается количество газобаллонных автомобилей, параллельно увеличивается и количество газобаллонных заправок»,— говорит Владислав Давыденко.

Еще одной проблемой является недостаточное количество сервисных центров, занимающихся обслуживанием автомобилей, ездящих на газу, и зависимость от импорта ряда их компонентов из-за границы, хотя все они могут выпускаться в нашей стране (в конце концов широкие возможности для проведения обратного инжиниринга иностранных запасных частей и последующей организации их серийного производства в России налицо), добавляет промышленный эксперт Леонид Хазанов.

Ольга Корзик