Старые локомотивы тянут на износ

Производители локомотивов просят о смягчении требований по надежности к машинам старше 20 лет: они отмечают, что для них уже не выпускаются компоненты, а обслуживание из-за износа становится более дорогостоящим. В ОАО РЖД готовы обсуждать проблему, особенно если это приведет к повышению эффективности эксплуатации локомотивов, проблемами с которой объясняют спад погрузки на сети. Эксперты считают предложения сервисных компаний оправданными, однако источники “Ъ” говорят, что больше простаивают как раз новые локомотивы.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Кирилл Липа предложил изменить требования по надежности к тяговому подвижному составу старше 20 лет. Как пояснили “Ъ” в «ЛокоТехе» (обеспечивает сервис локомотивов производства ТМХ), тяговый подвижной состав сроком службы 20 и более лет имеет определенный деградационный износ. «Отдельные компоненты уже не выпускаются, уровень надежности таких локомотивов объективно ниже, чем у новых машин или находящихся на гарантийном обслуживании,— говорят в компании.— Кроме того, чем больше срок эксплуатации локомотива, тем больше времени необходимо на его обслуживание, трудозатраты возрастают».

Показатели надежности установлены в технических условиях на новые локомотивы, они распространяются на конструктивные и производственные отказы по ответственности завода-изготовителя в гарантийный период, поясняют в «ЛокоТехе», отмечая, что сегодня данные показатели декомпозированы на весь парк локомотивов. «Необходимо менять подходы и разрабатывать методику учета показателей надежности тягового подвижного состава в зависимости от особенностей его конструкции, срока эксплуатации и других факторов»,— поясняют в компании.

Неисправность локомотивов называлась как одна из причин падения погрузки на сети железных дорог в первом квартале.

На заседании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 28 марта сообщалось о 200 локомотивах, простаивающих без движения по причине недостаточного сервисного обслуживания. Как следует из протокола заседания в Минтрансе 3 апреля, технически исправный эксплуатируемый парк тягового подвижного состава за первый квартал снизился на 142 единицы к плану, а неэксплуатируемый парк — увеличился на 48 единиц к уровню 2023 года. «Основные причины — это отсутствие запасных частей, в том числе импортного производства, квалифицированного персонала и выполнение планов заводского ремонта локомотивов»,— говорится в протоколе.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин рассказывает, что доля брошенных поездов из-за проблем с тягой уже порядка 32%, тогда как прежде составляла 22–25%. И это не считая поездов, которые стоят в ожидании подачи локомотивов. Пробег локомотива от одного регламентного обслуживания до другого сократился: хотя формально локомотивов достаточно, фактически они стоят в ремонтах.

С момента основания в 2003 году ОАО РЖД закупило более 9,5 тыс. локомотивов, то есть сейчас только около половины инвентарного парка перевозчика моложе 20 лет, говорит сооснователь и управляющий партнер Rollingstock Agency Александр Поликарпов.

Износ и сложность обслуживания локомотива больше зависит не от возраста, а от других факторов — условий и корректности эксплуатации, качества предыдущего сервиса и ремонта, наличия запчастей, фондовооруженности депо, качества управления на местах. «Поэтому пересмотр критериев надежности для локомотивов старше 20 лет требует комплексной оценки»,— говорит господин Поликарпов.

В ОАО РЖД поддерживают инициативу ТМХ «по комплексному изучению ресурсоемкости основных узлов и деталей с учетом сроков выпуска различных видов локомотивов, эксплуатируемых на сети». «Рассчитываем на действенные результаты, которые приведут к повышению эффективности эксплуатации локомотивного комплекса компании в ближайшей перспективе»,— отмечают там.

По мнению Павла Иванкина, если установленные сегодня регламенты не покрывают необходимый объем обслуживания для локомотивов более старших серий, это необходимо на нормативном уровне исправлять. Источник “Ъ” в отрасли отмечает, что основная проблема содержания рабочего парка локомотивов касается не старых моделей, а новых, которые проходят «объективно трудный процесс обеспечения выпуска и обслуживания в условиях импортозамещения и кадрового дефицита».

Наталья Скорлыгина