С 1 января официально начался третий этап реформы железнодорожного транспорта России. Однако его подробное содержание еще уточняется — ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) подготовило и передало госорганам свои предложения по этому поводу. По мнению руководства компании, основным элементом третьего этапа должна стать реорганизация ОАО РЖД в холдинг с выделением существенной части бизнеса, в том числе грузовых перевозок, в дочерние компании. Согласно планам железнодорожников, самый большой в России грузовой оператор с капитализацией около $5 млрд может быть создан в марте 2007 года и в следующем году выведен на IPO.
Подъездной путь на третий этап
Итоги второго этапа реформ железных дорог, происходившего в 2003-2005 годах, были подведены правительством России осенью (см. Ъ от 11 ноября 2005 года). Несмотря на то что сроки проведения ряда мероприятий, запланированных на прошедшие три года, не были выполнены, чиновники оценили итоги второго этапа положительно и благословили ОАО РЖД на вхождение в третий этап. Проект плана его мероприятий компания, остающаяся основным двигателем реформы, за которую по идее ответственны госструктуры, передала в Минтранс в начале февраля. А в первых числах марта этот проект и модель развития рынка железнодорожных перевозок в 2006-2010 годах рассматривал совет директоров ОАО РЖД.
"К настоящему моменту по сравнению с 2000 годом, когда готовилась программа реформирования, ситуация принципиально изменилась, траектория и темпы реформы требуют уточнения,— отмечают в ОАО РЖД.— В большинстве государств реформы шли, когда экономика находились в кризисе и спрос на перевозки падал или когда железные дороги теряли конкурентоспособность из-за активного развития автотранспорта. У нас же наблюдается рост. В итоге главным стержнем реформ стало обеспечение страны перевозками. Чтобы соответствовать ускоренным темпам роста экономики, ОАО РЖД должно быть готово к увеличению объемов перевозок примерно на 30% к 2010 году". По оценкам ОАО РЖД, емкость рынка грузоперевозок к 2011 году составит 1250 млрд руб., пассажирских перевозок — 175 млрд руб., из них на услуги инфраструктуры придется 612 млрд руб., локомотивной тяги — 402,5 млрд руб., прочих услуг — 330 млрд руб.
Второй момент, который отмечают в ОАО РЖД,— серьезное внимание властей страны к конкурентоспособности ее предприятий на мировых рынках. "Мы должны стать крупным экспортером транспортных услуг, это не менее эффективно, чем экспорт телевизоров,— говорят в ОАО РЖД.— Железные дороги должны быть высокотехнологичными и модернизированными. Перевозками должна заниматься хорошо отстроенная транспортная компания с высоким уровнем системного управления". Еще одним важным моментом изменения подхода к реформированию в ОАО РЖД считают появление у государства понимания того, что перекрестное субсидирование должно быть ликвидировано за счет бюджета. И наконец, последний фактор — изменения в тарифной системе и появление у ОАО РЖД на высокорентабельных перевозках серьезных конкурентов в лице частных операторов.
От монополии к холдингу
В проекте действий на третьем этапе реформирования, подготовленном ОАО РЖД, в основном фигурируют мероприятия по созданию и обеспечению работы Федеральной пассажирской компании, а также реорганизация самой железнодорожной монополии с созданием на ее базе холдинга. Часть задач по выделению активов перешла на третий этап со второго — завершение мероприятий по созданию дочерних обществ ОАО РЖД по капремонту локомотивов и производству запчастей для них, капремонту пассажирских вагонов, электроподвижного состава и запчастей для них, предоставлению услуг питания и торговли, НИИ и опытно-конструкторских организаций. Но основной идеей руководства монополии стало создание дочерних грузовых операторов.
"Мы должны сравняться в правах с частными игроками, чтобы работать в реальных рыночных условиях",— поясняют в ОАО РЖД. При этом нескольким отдельным компаниям отойдет парк по специализированным перевозкам (автомобилей, леса, транзит контейнеров на направлении Восток--Запад), в которых ОАО РЖД уже серьезно потеснили частные операторы. "Небольшие структуры мобильнее, прозрачнее и быстрее смогут восстановить позиции на конкретных сегментах рынка",— поясняют в компании. Большой универсальный оператор получит около 80% вагонов ОАО РЖД, в целом же его доля в парке железных дорог СНГ составит 40-43%. Это будет самостоятельное дочернее общество с вагонами в собственности.
Тяга на третьем этапе сохраняется в инфраструктуре и, соответственно, в ОАО РЖД. Но в компании подчеркивают, что доступ инвесторов к этому направлению бизнеса открыт. "Все, кто хочет использовать локомотивы, могут их покупать и либо эксплуатировать самостоятельно, либо сдавать нам в аренду,— говорят в ОАО РЖД.— Локомотивная составляющая в тарифе появится обязательно, скорее всего — к концу этого года".
Непубличные проблемы
Операторские компании, создаваемые на базе имущества монополии, будут равны в правах и обязанностях с частными операторами. Однако само ОАО РЖД сохранит статус единственного в стране публичного перевозчика. Как поясняют в Центре фирменного транспортного обслуживания компании, она заключит с дочерними операторами договоры о выполнении функций перевозчика их вагонами. Соответственно, если грузоотправитель не сумеет найти подходящего оператора, он всегда сможет прийти непосредственно к ОАО РЖД и заключить прямой договор на перевозку. Дочерний оператор будет обязан предоставить вагоны для ее осуществления. Получается, что все равно груз публичных перевозок отчасти будет лежать на выделяемых ОАО РЖД компаниях. "К сожалению, по крайней мере на первом этапе, мы в полной мере сохраним весь груз социальных перевозок",— констатируют в ОАО РЖД.
Вопрос, по каким тарифам будут работать дочерние операторы ОАО РЖД и сама компания как перевозчик при заключении прямых договоров, пока остается открытым. Формально дочерние структуры уже не подпадают под определение естественной монополии и должны считаться обычными участниками рынка. Конечно, доля большой грузовой компании на рынке будет очень высока, и она может снова попасть в той или иной степени под антимонопольное регулирование. Но по прейскуранту 10-01 оператор работать уже не обязан, то есть его тарифы будут не устанавливаться, а контролироваться.
ОАО РЖД, заключая договор на перевозку, по идее также обязано придерживаться только инфраструктурной части тарифа, рассчитываемой по прейскуранту 10-01. Вагонная же составляющая (в среднем около 15% от нынешней стоимости перевозок по 10-01) будет договорной и определяться по соглашениям ОАО РЖД с операторами. "В целом цены будут близки к прейскуранту 10-01,— обещают в ОАО РЖД.— Хотя у нас появится возможность их варьировать, например, в зависимости от сезона. Например, с октября по январь, в пик спроса на перевозки, будем устанавливать надбавку на перевозки угля: хотите дешевые тарифы — давайте завезем уголь с июня по сентябрь". Причем в компании не исключают, что со временем ОАО РЖД снова поставит перед государством вопрос о бюджетном субсидировании — на этот раз перевозок не пассажиров, а социально значимых, но нерентабельных при текущих тарифах для железнодорожников грузов.
Биржевые перспективы
По предварительным оценкам ОАО РЖД, рассчитанным на основе данных раздельного учета финансовых показателей по видам деятельности, в совокупности выделенные грузовые компании смогут получать доходы в размере 384 млрд руб. в год. Из них они заплатят монополии 304 млрд руб. за тягу и услуги инфраструктуры. В результате годовой доход ОАО РЖД от грузоперевозок составит 502 млрд руб. (еще 198 млрд руб. компания получит от частных операторов). EBITDA грузового оператора составит 28 млрд руб. (ОАО РЖД — около 140 млрд руб.), чистая прибыль — 12 млрд руб. (чистая прибыль материнской компании будет при этом, скорее всего, нулевой). Налоговую эффективность компании после реорганизации специалисты ОАО РЖД пока еще просчитывают. "Но уже очевидно, что идея выведения операторского бизнеса экономически оправдана",— констатируют в компании.
В целом предварительный вариант финансового бизнес-плана выделения операторской деятельности в ОАО РЖД планируют подготовить в течение двух месяцев. Совет директоров компании должен рассмотреть концепцию создания большого грузового оператора в августе. Если ее утвердят, начать работать новая дочерняя структура может в марте 2007 года. Капитализация грузового оператора, по прогнозам ОАО РЖД, должна составить не менее пятикратной EBITDA, то есть около $5 млрд или больше. Срок размещения акций компании на биржах, в первую очередь российских, зависит от решения совета директоров ОАО РЖД. "Если окажется важным быстро привлечь средства, IPO реально подготовить в течение полугода,— поясняют в железнодорожной монополии.— Однако вопрос об этом, скорее всего, встанет не раньше чем в начале 2008 года".
От продажи даже неконтрольного пакета акций оператора ОАО РЖД рассчитывает получить, по самым консервативным оценкам, не меньше $2 млрд. "Нам не хватает еще около четверти от того объема средств, который направляется компанией на инвестиции, то есть 50-60 млрд руб. в год,— поясняют в ОАО РЖД.— Сегодня почти не строятся новые железные дороги. Слабо развивается инфраструктура для более высоких осевых нагрузок и скоростей, пассажирских перевозок".
По мнению руководства ОАО РЖД, в результате реализации программы мероприятий третьего и последнего этапа реформ, оно станет "эффективным диверсифицированным холдингом, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов". За материнской компанией сохранятся функции предоставления услуг инфраструктуры плюс ее содержание и ремонт, локомотивной тяги плюс содержание и эксплуатация локомотивов, техобслуживания и деповского ремонта локомотивного парка, техобслуживания грузовых и пассажирских вагонов в пути следования.
Однако в ОАО РЖД признают, что вряд ли на этом будет поставлена точка в реорганизации компании: "Третий этап — последний в базовой части реформы. Но это не значит, что в 2010 году она остановится. Изменения будут происходить и дальше. Мы создаем пригородные пассажирские компании, они могут укрупняться. Возможно появление конкуренции между отдельными направлениями железных дорог". По словам представителей ОАО РЖД, концепция развития компании как холдинга одобрена представителями государства в ее совете директоров. Однако Минтранс и Минэкономразвития комментировать планы монополии пока отказываются.