«Восточная» логистика ждет инвестиций
Газпромбанк разрабатывает проект развития логистической инфраструктуры в Забайкальском крае
Переориентация российской логистики на восток требует обновления не только пунктов пропуска и транспортных магистралей, но и связанных с обслуживанием товаропотоков логистических объектов. Для разгрузки Восточного полигона железных дорог Газпромбанк разрабатывает проект создания транспортно-логистического комплекса (ТЛЦ) в Забайкальском крае — развитие инфраструктуры региона должно обеспечить прямой выход к промышленному макрорегиону центрального Китая.
Фото: Александр Манзюк, Коммерсантъ
Фото: Александр Манзюк, Коммерсантъ
За последние два года российская торговля претерпела значительные изменения: доля европейских стран в обороте снизилась до 20%, на страны Азии, напротив, теперь приходится более 70% поставок. Переориентация потоков повлияла и на нагрузку на инфраструктуру: усилилась нехватка провозных мощностей (это требует перестройки железнодорожных магистралей), компании отмечают и нехватку логистической инфраструктуры, а также пропускной способности погранпереходов и пунктов пропуска.
Модернизация Восточного полигона, включающего транспортные системы БАМа и Транссиба, предполагает увеличение пропускной способности этого участка железных дорог в этом году до 180 млн тонн, в рамках третьего этапа реконструкции — до 270 млн тонн. Тем не менее проблема бутылочного горлышка будет только усиливаться, так как мощности российских дальневосточных портов с учетом их развития в полтора раза превышают будущие мощности подъездных путей и железных дорог к ним, ожидает вице-президент Газпромбанка Валентин Мурашов. «В связи с особенностями складывавшейся до последнего времени структуры российской экономики, с востока в нашу страну идут грузы в контейнерах, так как бОльшая часть импорта — промышленные и потребительские товары, а основная часть российского экспорта — неконтейнерезированные грузы. Из-за дисбаланса экспорта и импорта на железнодорожной инфраструктуре в центре страны скапливаются контейнеры и фитинговые платформы, а на Дальнем Востоке их не хватает»,— добавляет он.
«Забайкальский край — это крупнейшая сухопутная точка входа и выхода для грузовых потоков»
Первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов о выборе региона для запуска первого ГЧП-проекта комплексного развития транспортной и логистической инфраструктуры
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ
— Забайкальский край — это крупнейшая сухопутная точка входа и выхода для грузовых потоков, направленных прежде всего в Китай, но также во Вьетнам и страны Юго-Восточной Азии. Действующая на территории края транспортная система обеспечивает в основном транзит контейнеризированных и навалочных грузов, но ее потенциал можно существенно развить за счет добавления современных предприятий, работающих в сферах складской, производственной, сбытовой логистики, логистики запасов.
Стратегия социально-экономического развития Забайкальского края до 2035 года, принятая в прошлом году, определяет юго-восточные регионы Забайкалья как приоритетные геостратегические территории со сравнительно высокой численностью населения, по которым проходят международные транзитно-логистические коридоры. Уникальность положения региона заключается еще и в том, что маршруты через него обеспечивают эффективные маршруты не только в Северо-Восточный, но и в гораздо более экономически развитые Северный и Центральный макрорегионы Китая, включая провинции Гирин, Хэбэй, Шаньси и город Пекин.
Мы привыкли, что на географической карте расстояние от Москвы до Пекина через казахский пограничный переход «Алтынколь» короче, чем через Читу, но на самом деле эти расстояния равны. Нас вводит в заблуждение картографическая проекция, которая искажает расстояния тем больше, чем они отдалены от экватора. Кроме того, не надо забывать, что скорость продвижения грузопотока по сети РЖД для контейнерных поездов значительно выше, чем по территории Казахстана.
Важным конкурентным преимуществом Забайкалья, связанным с потенциалом развития общей провозной способности, является возможность выхода с территории края на три различные железные дороги в Китае, в отличие от единственной грузовой дороги, связывающей восточные районы Казахстана и главные макрорегионы Китая. Поэтому считаем, что развитие транспортно-логистической инфраструктуры проходящего по территории Забайкальского края Южного хода Транссиба (ранее являвшегося частью Китайско-Восточной железной дороги, построенной в 1903 году для прямого соединения Читы с морскими базами во Владивостоке и Порт-Артуре) является правильным выбором.
В соответствии с поручениями президента России, национальными проектами и федеральными программами, а также региональной Стратегией на горизонте до 2030–2035 годов в юго-восточной части Забайкальского края произойдут значительные изменения в транспортно-логистической инфраструктуре. Уже приняты государственные решения о необходимости модернизации железнодорожных линий и автодорог в направлении границ, реконструкции и создании в регионе новых пограничных переходов и пунктов пропуска, прежде всего в Приаргунске, Соловьевске и Староцурухайтуе.
Наш проект, основанный на принципах государственно-частного партнерства, направлен на усиление синергетических эффектов от предложенных государством проектов за счет создания дополнительного, комплементарного функционала, обеспечивающего эффективную работу создаваемой транспортной инфраструктуры, и сокращение общего срока ввода инфраструктурных объектов в эксплуатацию.
Сейчас в структуре валового регионального продукта Забайкальского края транспорт и логистика занимают 14%, в случае реализации проекта ведущей к удвоению объемов перевозки и появлению новых предприятий, оказывающих логистические услуги с высокой добавленной стоимостью, доля этого сектора превысит четверть ВРП. На более длинном горизонте (2028–2035 годы) это будет выражаться в увеличении грузоперевозок на 150 млн тонн и суммарном приросте ВРП за счет развития отрасли «Транспорт и логистика» в размере 650 млрд руб. Полагаем, что социально-экономические эффекты для всей страны будут значительно выше за счет увеличения скорости и объемов движения грузов, снятия инфраструктурных ограничений и, самое главное, развития тех отраслей экономики, продукция которых станет грузом для нашего транспортно-логистического проекта.
Разгрузить инфраструктуру Восточного полигона способно расширение поставок через Забайкальский край — для этого Газпромбанк разрабатывает проект создания мультимодального логистического хаба. В банке оценивают суммарный потенциал увеличения грузооборота в размере до 85 млн тонн, включая железнодорожные и автомобильные пункты пропуска. Использование этого маршрута также позволяет сократить плечо сухопутной доставки грузов в Китай на 2,5 тыс. км.
«У нас выгодное географическое положение, мы имеем точку кратчайшего выхода из России в Китай, один из крупнейших пунктов пропуска — ЖДПП «Забайкальск» и МАПП «Забайкальск». Через Забайкалье проходит 60% внешнего сухопутного товарооборота. Объем перевозимого груза стремительно растет: за 2023 год он составил более 25 млн тонн»,— сообщил «Ъ-Review» губернатор региона Александр Осипов. По его словам, в регионе планируется развитие приграничной инфраструктуры и наращивание объемов грузоперевозок.
Концепция ГЧП-проекта комплексного развития транспортной и логистической инфраструктуры Забайкальского края предполагает интенсивное развитие сразу трех направлений: на Забайкальск, Приаргунск и Соловьевск. В банке ожидают, что ключевыми элементами проекта станут дополнительное развитие железнодорожной инфраструктуры Забайкальска, модернизация существующих железных дорог от Приаргунска до Читы, строительство ЖДПП «Приаргунск» с ТЛЦ в приграничной зоне, а также развитие тыловой логистической инфраструктуры южного хода Транссиба со строительством ТЛЦ с функционалом бондовых складов в Борзе и Чите. Также рассматривается вопрос развития логистического маршрута через существующий ЖДПП «Соловьевск» в Монголию с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Китая и развития перевозок в связях с провинциями Шаньси, Хэбэй и далее.
«Цель модернизированного проекта — кратное повышение транзитных возможностей южного главного хода Транссиба и создание логистической инфраструктуры на юге Забайкальского края, обеспечивающей прямой выход к промышленному макрорегиону центрального Китая. Реализацию проекта необходимо синхронизировать с развитием сети Забайкальской железной дороги РЖД и железными дорогами Китая»,— говорит Валентин Мурашов.
Для реализации проекта в банке предлагают использовать механизм государственно-частного партнерства (ГЧП): строительство и эксплуатация объектов ж/д, автодорожной и иной необходимой инфраструктуры ТЛЦ будет осуществляться по концессионной схеме на основе №115-ФЗ «О концессионных соглашениях», концессионером выступит специальная проектная компания, создаваемая Газпромбанком (с возможным участием иных инвесторов), а концедентом — Забайкальский край. Иные объекты ТЛЦ, не предусмотренные №115-ФЗ, могут быть построены на основе отдельных инвестиционных соглашений с управляющей компанией ТЛЦ, в качестве потенциальных партнеров и резидентов в банке рассматривают крупных логистических операторов и грузоотправителей, сетевых ритейлеров и производственные компании.
Заметим, строительство новой транспортной инфраструктуры уже сейчас в значительной степени происходит за счет проектов государственно-частного партнерства. Всего, по данным Национального центра ГЧП, по схеме ГЧП было реализовано 50 проектов по строительству автодорог и искусственных сооружений (это самая массовая и денежная категория: суммарные вложения составили 1,67 трлн руб., в том числе частные — 787,2 млрд руб.), следующая по объему вложенных средств категория — железнодорожный транспорт (семь проектов на 340,8 млрд руб., частные инвестиции из этой суммы составили 325,85 млрд руб.), проектов же производственно-логистических комплексов всего три, и объем инвестиций в них составляет 57,8 млрд руб. Газпромбанк в рамках проекта «МЕГАИГРОК», нацеленного на развитие ГЧП-проектов в России, уже реализовал 17 транспортно-логистических проектов на общую сумму 516 млрд руб., в инвестиционной стадии находится 11 проектов на 733 млрд руб., а в проработке — более 20 проектов на 2,4 трлн руб., сообщили в банке.
Сейчас проект не предусматривает привлечение средств регионального бюджета. «При разработке проекта основной упор делался на внебюджетные и коммерческие источники финансирования. Основной схемой является концессия, вокруг которой достраиваются остальные элементы и для них подбираются оптимальные варианты обеспечения инвестиционными ресурсами. Например, для капиталоемкой модернизации малодеятельных железнодорожных линий возможно использовать схему EPCF, не требующую прямых государственных инвестиций»,— объясняет Валентин Мурашов. Роль Газпромбанка в проекте, по его словам, не ограничивается функционалом кредитора: накопленные компетенции позволяют стать инвестором в отдельных коммерческих элементах проекта. «Мы взаимодействуем с транспортно-логистическими операторами и планируем расширить их круг, предложив участие в проекте. Особая роль отводится и владельцам экспортных (в основном навалочных) грузов, которых мы также можем заинтересовать широким спектром возможностей для сотрудничества»,— добавляет господин Чичканов. В банке также надеются, что концепция производственных бондовых складов позволит привлекать новых инвесторов в промышленные парки на территории МТОР за счет оптимизации графиков таможенных выплат и снижения стоимости затрат на складскую логистику.