ТЕМА ДНЯ АВТОВАЗ
На ежегодной пресс-конференции президент Путин прямо поддержал приход менеджеров из государственного "Рособоронэкспорта" на АвтоВАЗ. А сами менеджеры уже обнародовали свою программу реформ. Суть ее проста: строительство нового завода и увеличение выпуска машин более чем в полтора раза, самостоятельная разработка новых моделей по всем направлениям, государственный кредит в $5 млрд и объединение АвтоВАЗа с другими автопроизводствами в суперконцерн. Никакие иностранные партнеры рособоронменеджерам не нужны, главное в программе — ставка исключительно на собственные силы, концентрацию управления и государственные деньги.
В реалистичность программы не верят ни эксперты рынка, ни автопроизводители, ни даже в Минпромэнерго. По данным опроса, проведенного в ноябре 2005 года Ъ совместно с Ассоциацией менеджеров, 33,3% респондентов (российские топ-менеджеры и бизнесмены) считают, что технологическое отставание России в автомобильной отрасли уже в принципе непреодолимо. Еще 66,7% не верят в способность российского автопрома создать в ближайшие два-три года массовый, качественный и недорогой автомобиль. Единственным шансом на успех опрошенные считают привлечение к управлению иностранных корпораций с условием коренной модернизации производства и внедрения новейших технологий.
Конечно, можно теоретически предположить, что просто менеджеры недооценивают рособоронменеджеров. Но опыт стран, преуспевших в развитии и реструктуризации своей автомобильной промышленности, свидетельствует, что это не так. Например, китайский автопром стартовал чуть больше 15 лет назад с еще более низкого технологического и управленческого уровня. В основе успеха китайской промышленной политики лежали несколько ключевых компонентов.
Первое — создание совместных предприятий. Эта политика предусматривала не покупку импортных технологий и не поощрение производств иностранных компаний, а образование совместных предприятий, в которых иностранцам не могло принадлежать более 50% акций. Предполагалось, что такой подход даст китайцам возможность накапливать технологические и управленческие знания.
Второе — стимулирование иностранных инвестиций в НИОКР и производство комплектующих. К середине 1990-х крупнейшие производители поверили в перспективы китайского рынка, и власти Китая смогли диктовать инвесторам условия. Все новые проекты предполагали значительные обязательства по передаче знаний и технологий. Toyota решила выйти на китайский рынок в середине 1990-х, однако сначала ей пришлось инвестировать более $500 млн в производство комплектующих, сервисные и исследовательские центры, и лишь в 2000 году ей было разрешено создать СП по производству легковых автомобилей.
Третье — стимулирование конкуренции между китайскими производителями. Стратегия предусматривала создание трех национальных лидеров отрасли, конкурирующих между собой. Сегодня First Automotive Works, Dongfeng Motor Group и Shanghai Auto Industry Corporation продолжают конкурировать, в том числе уже и на российском рынке.
К этому надо добавить тактику активного "заимствования" технологий, конструкторских и дизайнерских решений. Китайские авто, продаваемые сейчас в России,— это близкие копии "Тойот", "Дэу" и "Ниссанов" предыдущих поколений. Зарубежные корпорации пытались бороться с пиратством в китайских судах, но в итоге предпочли не ссориться с хозяевами самого динамичного рынка. Еще один рычаг — заградительные тарифы и квоты. В 1990-х, когда закладывались основы китайского автомобильного бума, импортные пошлины на иностранные автомобили достигали 80-120%, пошлины на комплектующие — от 40 до 150%. Лишь в 2002 году они начали снижаться.
Легко заметить, что предлагаемая руководством Роспрома и "Рособоронэкспорта" программа поддержки отечественного автомобилестроения практически во всем противоположна "китайскому пути". Вместо заимствования импортных конструкторских, производственных и управленческих решений — ставка на собственные разработки и умения. Вместо конкурирующих национальных производителей — единый холдинг. Вместо поддержания отрасли в целом через таможенные пошлины — прямое финансирование искусственно создаваемого флагмана.
Если не хочешь преуспеть, спроси меня как. Программа не решит стратегических проблем российского автомобилестроения. И совсем не факт, что решит краткосрочные. Доля рынка автовазовских машин сокращается на несколько процентов в год. Задача остановить этот процесс и объявлена главной целью программы. Но увеличение выпуска вовсе не ключ к ней. Чтобы сохранить долю рынка на фоне бурно развивающихся иностранной сборки и ипотеки, АвтоВАЗу необходимо улучшать соотношение цена-качество, сдерживать рост себестоимости. А это с точки зрения элементарной экономической логики в условиях привлечения "сверхдешевых" денег в виде госкредита задача практически нерешаемая.