Цена вопроса
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев о безопасности полетов
Количество катастроф, аварий и инцидентов на воздушном транспорте в 2022 году не увеличилось относительно 2021 года. Сохранения уровня безопасности удалось добиться и в 2023 году, несмотря на рост пассажиропотока и числа рейсов. Отрасль «на морально-волевых» и при поддержке правительства смогла адаптироваться к новым условиям.
Олег Пантелеев
Фото: Из личного архива
Олег Пантелеев
Фото: Из личного архива
Естественно, сразу возникает вопрос, насколько можно доверять официальным данным по количеству инцидентов, в том числе в условиях резкого сокращения проверок со стороны регуляторов. В сегменте так называемой малой авиации и особенно при проведении авиационных работ традиционно существовал большой уровень сокрытия инцидентов, и ситуация здесь едва ли сильно улучшилась.
Однако в магистральной авиации скрыть инцидент объективно сложно: вынужденную посадку не утаишь, полная расшифровка средств объективного контроля означает, что о любом отказе и сбое станет известно. Наконец, на каждом рейсе есть пассажиры с мобильными телефонами и гражданские репортеры. Так что подвергать сомнению достоверность данных о числе инцидентов на магистральных линиях нет оснований.
Но, увы, даже хорошая статистика за пару лет не дает почвы для оптимистичного прогноза: база наблюдений слишком коротка, поэтому происходящее не стоит воспринимать как появление долгосрочной позитивной тенденции. Санкции значительно усложнили жизнь авиакомпаниям, и на их преодоление отрасль тратит много ресурсов. Требуется создание и постоянное обновление цепочек поставок запчастей, наполнение складов комплектующих, освоение самостоятельной диагностики и ремонта. Все это кратно увеличило нагрузку на подразделения авиакомпаний и их посредников.
Риски возросли скачкообразно. Чтобы их успешно парировать, дальнейшие усилия в сфере безопасности необходимо предпринимать всем: регуляторам, производителям авиатехники, разработчикам, пришедшим на замену западным компаниям, и самим эксплуатантам.
Авиационная отрасль дала ответ критикам, которые утверждали, что западные самолеты, лишенные официальной поддержки от разработчика, не могут считаться безопасными. Правильнее утверждать, что такие самолеты не могут считаться априори опасными. Власти страны могут возложить тот или иной объем функций на национальные организации: конструкторские бюро, организации по техническому обслуживанию и ремонту, и мировое сообщество примет эту позицию к сведению.
Ключевой вопрос: есть ли у отечественных организаций нужные компетенции? Российские авиакомпании давно используют западный флот и многому научились. Два года показали, что мы во многом стали действительно самостоятельными и независимыми.
Значит ли это, что можно отказаться от взаимодействия с Западом по вопросам, связанным с безопасностью полетов? До 2022 года в адрес российских авиационных властей звучала критика, что наши авиационные правила недостаточно гармонизированы с международными. Тогда гармонизация была важна в первую очередь для продвижения российских самолетов на мировой рынок, сейчас ее актуальность снизилась.
Но практический аспект знакомства российских эксплуатантов и разработчиков с международными регламентами и лучшими практиками остается важным. Мы можем обойтись без услуг иностранных инженеров, но ни в коем случае не стоит пренебрегать мировым опытом и передовыми зарубежными наработками в области безопасности полетов.