Санкционная сборка
Каких инвесторов удалось найти российским автозаводам
Спустя два года после введения санкций половина российских автозаводов все еще простаивает. Хотя почти все площадки, когда-то принадлежавшие иностранным автоконцернам, успешно сменили собственника, это не слишком помогло перезапустить их. Производство автомобилей в России в 2023 году существенно отстало от спроса, который быстро восстанавливается. “Ъ” разбирался, почему так произошло.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
На момент начала военных действий на Украине в России работал 21 крупный автозавод, который выпускал широкий модельный ряд всех сегментов, от массового до премиума. В том числе десять площадок контролировали автоконцерны из стран, признанных затем «недружественными», а еще шесть заводов, включая АвтоВАЗ и «Автотор», вели сборку моделей таких производителей.
К моменту введения санкций и ограничений автозаводы находились на разных этапах: кто-то уже успел окупить инвестиции в РФ, а кто-то, как Mercedes или «Автотор» с площадкой под BMW, нет. Санкции привели к остановке на какое-то время почти всех производств, даже сборки отечественной Lada. Выпуск российских моделей вскоре возобновился, а почти все опустевшие площадки иностранных игроков впоследствии были приобретены местными инвесторами. Однако наладить на этих заводах производство машин удалось лишь в единичных случаях.
Спустя почти два года после начала военных действий на Украине из 22 автозаводов (с учетом запущенного осенью 2022 года «Моторинвеста») по-прежнему простаивает половина. Объем производства автомобилей в РФ сейчас намного ниже уровня предыдущих кризисов 2009–2010 годов и 2015–2016 годов, хотя продажи машин в стране с учетом импорта к концу 2023 года уже вышли на уровень 2016 года (см. инфографику).
Свято место все еще пусто
Российское правительство в автопроме исходно сделало ставку на передачу активов новым инвесторам, способным сохранить производство. «Покупать или тем более национализировать не входит в наши планы. Но если у компании нет возможности обеспечивать поставку компонентов, мы не можем бесконечно находиться в ожидании,— говорил в апреле 2022 года глава Минпромторга Денис Мантуров.— Мы будем вынуждены найти альтернативу. Это будет касаться всех автопроизводителей, которые будут тянуть с решением». Так он комментировал сделку по выходу Renault из России с продажей завода в Москве («Москвич», отошел городу) и доли в АвтоВАЗе (досталась государству).
Сначала были надежды, что инвесторами станут крупные китайские автоконцерны. Однако эти ожидания не сбылись: за два года ни один китайский игрок не купил автозавод в России, несмотря на то что на автомобили брендов из КНР сейчас уже приходится почти 60% продаж в стране против 9% в феврале 2022 года.
Вместо иностранных инвесторов активы получило либо государство (ему отошли заводы Toyota и Nissan через ФГУП НАМИ Минпромторга), либо частные российские игроки, связанные с дилерами. Так, «Арт-Финанс», принадлежащее бывшему президенту «Авилона» Андрею Павловичу, купило российский завод Volkswagen, а сейчас закрывает сделку по приобретению завода Hyundai (ХММР). А «Автодом» купил завод Mercedes (см. интервью).
Сергей Удалов из «Автостата» считает, что автоконцерны из Китая не локализуют проекты в РФ самостоятельно, поскольку потенциальные вложения высоки, а «стабильности нет». Также он уточняет, что выпуск в РФ выгоден только в долгой перспективе, пока экспорт из Китая намного привлекательнее. Автомобильный эксперт Владимир Беспалов отмечает, что принятие решений о каких-то существенных инвестициях с глубокой локализацией требует времени, в том числе для изучения рынка. Кроме того, полагает он, сказывалась общая неопределенность, связанная с санкциями: «Многие китайские компании работают на огромном количестве рынков, и для них важно сохранять там присутствие».
Глубокая китайская суть
Китайские автопроизводители все же активно участвуют в сборке машин в России, но не напрямую, а поставляя машинокомплекты и комплектующие для новых «российских» моделей, которые являются обычно перелицованными копиями китайских оригиналов.
Но даже такое взаимодействие российским игрокам — «Соллерсу», «Моторинвесту», «Автотору» и «Москвичу» — удалось выстроить только с двумя концернами: JAC и Dongfeng. АвтоВАЗ пытался наладить сотрудничество с Faw, но пока смог выпустить лишь ограниченную партию автомобилей Lada X-Cross на базе Faw Bestune. Господин Беспалов допускает, что начало сборки моделей из Китая сторонними компаниями может быть в том числе сценарием «обкатки» этих моделей под российский рынок.
Вариант сборки под своим брендом привлекателен для российских игроков, но отнюдь не прост в реализации. Источники “Ъ” говорят, что, хотя китайские игроки довольно легко соглашаются дать разрешение на сборку под чужим брендом, они редко заинтересованы активно участвовать в организации процесса. А самостоятельный поиск сотен поставщиков компонентов в Китае оказывается настолько сложным и рискованным, что даже крупные российские автоконцерны не готовы это реализовать.
Партнер группы компаний Б1 Андрей Томышев среди сложностей отмечает достижение договоренностей о сборке конкретных моделей и ее условиях (в частности, степени локализации), а также обеспечения гарантий поставок. С такой проблемой, как рассказывали источники “Ъ”, столкнулся в том числе АвтоВАЗ. Кроме того, считает господин Томышев, на ряде заводов, выкупленных дилерскими холдингами, необходимо усиление компетенций в инжиниринге, НИОКР и производственных процессах. «Столкнувшись с оттоком квалифицированных кадров, новые владельцы нуждаются в дополнительном времени для реализации планов»,— полагает он.
Владимир Беспалов подчеркивает, что с момента продажи большинства площадок прошел год или меньше, а автозаводы не перезапускаются «по щелчку пальцев». «Даже с точки зрения поиска партнеров — скажем, "Москвичу" в этом смысле чуть попроще: здесь и поддержка властей, понятные собственники,— поясняет он.— А кто-то позже занялся поиском и поэтому возможности упустил».
Эксперты считают, что в долгосрочной перспективе китайским концернам все-таки придется углублять локализацию своих моделей в России. Предпосылками к этому, по мнению Андрея Томышева, будет значительная доля китайских марок на восстанавливающемся рынке (уже по итогам 2023 года Россия вернется в топ-5 в Европе) и меры властей по ужесточению условий импорта, в частности, электромобилей. По мере того как производство автомобилей будет расти, «варианты со сборкой, наверное, будут постепенно уходить в прошлое», считает Владимир Беспалов.
Ключевой барьер для локализации — отсутствие необходимых компонентов и замкнутый круг, связанный с тем, что для перезапуска существующих компонентных кластеров в Калуге или Петербурге нужно сначала начать сборку на предприятиях Volkswagen и ХММР. Автокомпонентная отрасль традиционно оставалась вне основного фокуса внимания в РФ. Так, говорит Андрей Томышев, в 2016–2021 годах соотношение инвестиций составляло 20% на 80% в пользу сборки, в то время как в странах с развитой автомобильной промышленностью оно примерно 50 на 50.
Впрочем, господин Томышев уточняет, что в 2023–2025 годы власти собираются выделить до 300 млрд руб. на ускорение локализации критически важных компонентов с упором на электромобили. «Фокус на развитии технологий и производстве компонентов именно в электрических автомобилях позволил бы радикальным образом сократить технологический разрыв с ведущими автомобильными странами»,— считает он.
При этом Сергей Удалов подчеркивает, что локализация становится экономически целесообразной только при крупных объемах выпуска, что недостижимо при фрагментации рынка и наличии большого числа игроков.
Заводы, опередившие спрос
Проблемы, с которыми сталкиваются инвесторы при попытке найти загрузку для уже существующих производств могут быть предвестниками консолидации в отрасли, которая как минимум с кризиса 2015 года живет в условиях переизбытка мощностей.
По состоянию на начало 2022 года, еще до санкций, средняя загрузка автозаводов составляла лишь 50%. На максимальной мощности работал только завод ХММР в Петербурге, а четыре завода — Ford в Набережных Челнах и Всеволожске, GM-АвтоВАЗ в Тольятти и GM в Петербурге — полностью простаивали.
Еще в 2018 году на тот момент замминистра промышленности и торговли Александр Морозов рассказывал, что на заводах РФ можно выпускать 3,5 млн автомобилей в год: «Но в 2014–2016 годах у нас была отрицательная динамика по загрузке этих мощностей, связанная с особенностями российской экономики».
Хотя спрос на машины в России быстро восстанавливается, даже государство не ждет его возвращения в обозримом будущем к темпам 2007–2008 годов в 3 млн автомобилей в год. Андрей Томышев говорит, что целевые объемы производства в стратегии автопрома до 2030 года соответствуют показателям 2020–2021 годов (примерно 1,6 млн автомобилей). Это означает, что некоторые инвесторы, купившие активы иностранных автоконцернов, могут быть вынуждены найти своим площадкам иное применение.
Владимир Беспалов считает, что отрасль в целом ждет консолидация, либо же часть площадок будут перепрофилированы: «Нет смысла работать на заводах, которые недозагружены. Потому что приходится либо размазывать расходы на меньшее количество автомобилей, что ведет к росту цены, либо работать в убыток». На каком-то этапе, полагает эксперт, определятся «предприятия, которые смогут в новых условиях работать, и новый ландшафт российского автопрома сформируется».