Реформа едет своим чередом
Несколько лет назад тогда еще врио главы Башкирии Радий Хабиров заявил о начале транспортной реформы. Ее стратегия не выносилась на общественные обсуждения, но при этом были определены тактические шаги, подразумевавшие масштабное обновление подвижного состава, легализацию денежных потоков и отказ от использования ПАЗов в Уфе. В администрации города отмечают, что за это время «в целом сфера транспорта Уфы претерпела ряд изменений».
Представители власти и эксперты расходятся во мнении по поводу результатов транспортной реформы
Фото: Алексей Мальгавко, Коммерсантъ
Представители власти и эксперты расходятся во мнении по поводу результатов транспортной реформы
Фото: Алексей Мальгавко, Коммерсантъ
На момент начала реформы общественного транспорта в 2018 году государственный пассажирский перевозчик «Башавтотранс» переживал кризис: 2017 год компания завершила с 385 млн руб. убытков при выручке 2,3 млрд руб., в 2018 году убыток составил 353 млн руб., выручка уменьшилась до 2,2 млрд руб. Часть ответственности за состояние госпредприятия возложили на нелегальных перевозчиков, которые недобросовестно конкурировали с «Башавтотрансом».
В апреле 2019 года господин Хабиров заявлял, что госпредприятие удалось «вытащить» из банкротства. Сегодня «Башавтотранс» уверенно обслуживает свои маршруты и постоянно развивается, отмечает гендиректор компании Надир Самиев.
Как следует из финансовой отчетности, выручка госперевозчика в 2022 году увеличилась до 4 млрд руб., однако убыток составил 942 млн руб.
Государственная задача
В рамках реформы «Башавтотранс» приобрел в 2021 году 220 автобусов большого и среднего класса. Подвижной состав обновлялся в лизинг. В 2022 и 2023 годах госпредприятие заключило договоры о лизинговых услугах еще на 1,4 млрд руб. Кроме этого, автобусы для «Башавтотранса» закупала республика, их количество за все время реформы превысило 1 тыс.
Реформа была ориентирована в основном на Уфу. Спустя пять лет в мэрии, подводя итоги первого этапа, отмечают, что «в целом сфера транспорта Уфы претерпела ряд изменений».
«Во-первых, с рынка пассажирских перевозок полностью ушли нелегальные перевозчики. Во-вторых, с перевозчиками проводится работа по обновлению транспорта на современные и комфортабельные модели. Благодаря общим усилиям на сегодняшний день автобусы старых моделей исключены из перевозочного процесса (780 единиц морально и физически изношенных автобусов). Кроме того, для улучшения эстетического вида города из перевозочного процесса были исключены транспортные средства с обилием рекламы и расположенным на крыше газобаллонным оборудованием не заводского исполнения»,— сообщили в пресс-службе городской администрации.
«Пазики» попросили на выход
Изгнание из Уфы устаревших моделей «пазиков» стало еще одной целью реформы. Несмотря на протесты частных перевозчиков, которые эксплуатировали автобусы этой марки, в декабре 2021 года Олег Хмарин, в то время руководивший муниципальным управлением транспорта, заявил, что задача выполнена.
Работа была поэтапной, подчеркивают в мэрии спустя два года. В качестве замены старым автобусам рассматривались обновленные «ПАЗ Вектор NEXT». Частные перевозчики обновили подвижной состав, приобретя 203 автобуса.
«Для улучшения эстетического вида города из перевозочного процесса были исключены транспортные средства с обилием рекламы и расположенным на крыше газобаллонным оборудованием не заводского исполнения. Старые модели автобусов составляли значительную долю рынка перевозок, поэтому просто исключить их из процесса перевозок было бы неправильно»,— отмечают в мэрии.
В настоящее время негосударственные компании, выполняющие рейсы в Уфе, используют около 600 автобусов, ГУП «Башавтотранс» располагает 400 автобусами.
Нелегалы остались в истории
Необходимость изменений также объясняли непрозрачностью рынка. Заместитель генерального директора АО «Башкирский регистр социальных карт» (БРСК) Олег Романов отмечает, что до начала внедрения системы безналичной системы расчета транспортной картой «Алга» «вообще никому не было известно, сколько каких денег где ходит, кроме самого частного перевозчика, который не хотел об этом рассказывать».
«Сегодня наличный оборот — это 12%. Остальное — безналичные расчеты, в том числе 41% по карте "Алга" и 35% — по банковским картам. Вопросы с учетом наличных средств остаются: часть перевозчиков не очень хотят показывать наличный оборот. Если вам не дали билетик, его никто не увидит»,— поясняет он.
Продажи транспортной карты «Алга» начались в июне 2019 года. Всего было выпущено 1,6 млн карт разных типов. С начала внедрения системы по транспортным картам было совершено 618 млн поездок, за которые поступила оплата в размере 16,4 млрд руб. Объемы безналичных расчетов постепенно увеличиваются.
В региональном минтрансе, БРСК, мэрии отмечают, что система с использованием транспортных карт позволяет решать задачи по выводу перевозок «из тени», а также помогает экономить пассажирам на транспортных услугах.
До конца не решенными остаются кадровая проблема — нехватка водителей — и недостаточное количество подвижного состава необходимой вместимости. «В планах перевозчиков — увеличение количества автобусов на маршрутах и доукомплектование их квалифицированным водительским составом. Предприятиями принимаются все возможные меры по привлечению водителей: участие в ярмарках вакансий, размещение объявлений в социальных сетях, транслирование аудио- и видеороликов непосредственно в салонах автобусов, привлечение иногородних граждан с предоставлением мест для проживания, обучение на категорию «D» за счет средств предприятий, а также проведение профессиональных конкурсов для повышения имиджа профессии»,— говорится в ответе пресс-службы мэрии Уфы.
Несмотря на проведенные в рамках реформы мероприятия, полностью решить транспортные проблемы Уфы власти пока не смогли. В начале октября на переполненность общественного транспорта в Уфе обратила внимание прокуратура. В надзорном ведомстве провели проверку и пришли к выводу, что расписание и интервалы движения не соблюдаются, а также зафиксировали нарушение правил перевозки и выпуск на маршруты транспортных средств с неисправностями. Вслед за этим работу транспорта проверяли начальник управления транспорта и связи мэрии Уфы Кирилл Никулин и заместитель министерства транспорта и дорожного хозяйства Руслан Гарипов, которые заявили, что жалоб от пассажиров нет, автобусы и электротранспорт ходят по расписанию, они не переполнены, а на остановках нет скопления пассажиров.
На новые рельсы
Муниципальное управление электротранспорта с 2017 года находится в процедуре банкротства. Ранее региональные власти заявляли, что планируют вывести предприятие из кризиса с помощью концессионера. Первоначально планировалось, что в его роли выступит группа компаний «Синара», были обсуждены детали предстоящей сделки, однако она так и не была заключена.
В текущем году было заявлено об альтернативном концессионере — им должна стать группа «Мовиста». По данным главы республиканского минтранса Руслана Гарипова, соглашение планируется подписать до марта 2024 года. Предварительно решено отказаться от объединения трамвайных сетей в южной и северной части города.
«На сегодняшний день основным видом общественного транспорта Уфы определен электротранспорт, что предполагает развитие трамвайной и троллейбусной сети. В текущем году Уфа приобрела 15 новых троллейбусов с увеличенным автономным ходом марки «Горожанин». Совместно с региональными органами исполнительной власти прорабатываются возможности приобретения новых трамвайных вагонов, проведения капитально-восстановительных работ изношенного подвижного состава трамвайного парка и реконструкции путевого хозяйства с возможностью участия в федеральных и региональных программах»,— подчеркивают в мэрии.
Первый этап реформы был объявлен завершенным в феврале 2022 года. Второй ее этап, по словам Радия Хабирова, предполагает решение еще одной задачи: обеспечить регулярное курсирование автобусов с соблюдением нужного интервала. Для этого в уфимской агломерации внедряется интеллектуальная транспортная система, которая должна помочь регулировать пробки, снижать аварийность и оптимизировать транспортные потоки с учетом пассажиропотока. Ее стоимость превысила 1 млрд руб., выделенных из федерального и республиканского бюджетов.
Реформы еще не было
Эксперт Олег Арефьев отмечает, что, несмотря на заявления, транспортной реформы в Башкирии не было. Все мероприятия проводили в Уфе, а районы в основном «донашивали» старые автобусы, которые получали после обновления уфимского автопарка.
«Реформа — это какое-то изменение, которое имеет определенные четкие цели. У нас цель не была сформирована. Цели, которые мы заявляли,— обновление парка и борьба с нелегальными перевозчиками — не являются реформой в принципе. Обновление парка — это рутинное мероприятие, которое происходило всегда, и в Советском Союзе, и при Хамитове. Борьба с нелегальными перевозчиками — это обязанность всех налоговых и иных контролирующих органов. Реформа — это в первую очередь изменение законодательного поля, механизма работы»,— полагает эксперт.
Самого понятия нелегальности нет даже на федеральном уровне, и для различных контролирующих органов и ведомств оно может быть разным: для ФНС это будет неуплата или неполная уплата налогов, для Ространснадзора и мэрии — другие нарушения. Впрочем, и нелегалы «никуда не ушли», если водитель принимает наличные деньги или просит отправить оплату переводом на карту, не выдавая при этом билет.
Одна из проблем — убыточность транспорта — до сих пор не решена. Чтобы перевозчик мог выплачивать налоги, обновлять подвижной состав и не уходить в минус, стоимость билета сегодня в Уфе должна быть как минимум на 10 руб. выше. Однако частным перевозчикам не позволяют поднимать тарифы, а госпредприятие компенсирует свои убытки за счет субсидий.
В мае Башкирия провела тендер на разработку документов транспортного планирования Башкирии, а также Уфимской и Стерлитамакской агломераций. Право исполнить контракт получило ФАУ «Российский дорожный научно-исследовательский институт».
«В июле они сдали документы, но мы их до сих пор не увидели. Это главный документ, в котором содержатся сведения, сколько транспорта и где необходимо, какие расходы рекомендуются. Я думаю, что мы эти документы никогда не увидим, потому что ни денег, ни времени, ни желания, ни понимания исполнять это у нас нет»,— предполагает эксперт.
По мнению господина Арефьева, даже задекларированные цели реформы не были достигнуты. «Серые финансовые потоки присутствуют. Нам не озвучивают документов транспортного планирования, маршруты остались практически в первозданном состоянии, билетного меню, как в Перми, у нас нет, «счастливый час» работает только на маршрутах «Башавтотранса» и тоже формирует его убыток, скидки по транспортной карте и проездной билет — только на «Башавтотрансе», и все это — за счет субсидий из бюджета. Назвать хоть какие-то признаки реформы мне сложно. Я думаю, что первый этап реформы закрыли только потому, что надо было закрывать историю с ним и признать, что не до конца все сделали. А второй этап не начался и никогда не начнется»,— полагает собеседник.