Импортозамещение под киль

Петербургские судостроители, как и вся отрасль, столкнулись с нехваткой импортных комплектующих и переживают структурные перемены. С гражданским заказом верфи в основном справляются, а вот со сдачей рыболовецких судов могут быть проблемы: в них еще до санкций доля импортных деталей доходила до 80%. Участники рынка считают, что в будущем судостроение может обойтись и своими силами, но придется менять управленческие решения.

В 2023 году петербургские верфи преуспели в создании атомных ледоколов, которые строятся на Балтийском заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). «Здесь степень локализации их производства составляет более 95%, а в их строительстве задействовано более 500 российских предприятий. Строительство ледоколов идет без отставаний от плана»,— отметил координатор Экспертного совета проектного офиса развития Арктики Александр Воротников.

Среди арктических проектов в Петербурге строят и научно-экспедиционное судно «Иван Фролов». Проект строят Адмиралтейские верфи (ОСК) по заказу Росгидромета для Арктического и антарктического научно-исследовательского института. Эти же верфи строят серию из десяти морозильных рыболовных траулеров проекта СТ-192 для Русской рыбопромышленной компании в рамках инвестиционной госпрограммы «квоты под киль». Так, совсем недавно судно серии «Механик Сизов», завершив промысловые испытания, отправилось «на работу» в Охотское и Берингово моря.

Для развития водного туризма Средне-Невский судостроительный завод (ОСК) строит скоростные катамараны проекта «Котлин» (пара судов уже работает на маршруте между центром Петербурга и кластером «Остров фортов» в Кронштадте, вторую пару заложили в стройку минувшим летом). Судостроительная верфь петербургской компании Emperium (входит в холдинг Sitronics Group АФК «Система») поставляет пассажирские электросуда для речных круизов по Москве, Красноярску, Нижнему Новгороду.

На позитивные результаты в отрасли может указывать и статистика Смольного. В январе — сентябре 2023 года индекс промпроизводства в категории прочих транспортных средств и оборудования, куда входит продукция судостроения (от больших судов и кораблей до лодок и плавучих маяков), вырос на 21,4% год к году (а в смежном производстве измерительных и навигационных приборов рост на 25,9%). В денежном выражении объем отгруженной продукции в категории превысил показатели девяти месяцев 2022 года на 76,4% (119,09 млрд рублей).

Траулеры невезения

С гражданским заказом справляются не все игроки. Западные санкции в этом году сказались на строительстве четырех траулеров-процессоров, которые строила Северная верфь (входит ОСК) по заказу рыбопромышленной группы «Норебо» по программе «квота под киль». Из-за нехватки комплектующих и долгих сроков их поставки суда передали на достройку на завод «Пелла-стапель» в Ленинградской области. Кстати, в марте 2022 компания «Норебо» выкупила этот актив у Ленинградского судостроительного завода «Пелла», а сам завод несколько позднее разделился на два предприятия в рамках реорганизации.

Задержку сдачи траулеров-процессоров участники отрасли объясняют тем, что специализированные рыболовецкие суда более всего зависимы от зарубежных комплектующих: в их составе около 80% импортных компонентов. «Изначально оборудование здесь было преимущественно импортным, да и проекты, по сути, были иностранными, в той или иной мере адаптированными под российские реалии»,— комментирует генеральный директор компании «Кронштадт» Андрей Зарафьянц.

Зависимые от импорта

По мнению собеседников издания, российское гражданское судостроение пока со скрипом подстраивается под новые условия. «С учетом современных геополитических и экономических трендов важность развития гражданского судостроения не была критически оценена,— комментирует господин Воротников.— Основными поставщиками были европейские компании, в меньшей степени — из азиатского региона. Конечно, отрасли обойтись без этих поставок проблематично». Нынешние трудности отечественного судостроения он связывает с управленческими проблемами.

«В целом в гражданском флоте в любых технически сложных судах или в судах, предполагающих использование сложных систем, остается зависимость от импорта»,— констатирует господин Зарафьянц. Среди импортозависимых он назвал проекты научно-исследовательских и экспедиционных судов. По оценкам участников рынка, доля импорта в «гражданке» до санкций составляла 70%.

Директор по производству научно-исследовательского института микроэлектронной аппаратуры «Прогресс» Владимир Карапетьянц констатирует импортозависимость рынка судового комплектующего оборудования для радиолокации, связи и навигации. «Есть класс электронно-компонентной базы (ЭКБ), у которого пока отсутствуют отечественные аналоги. Например, универсальные широкополосные приемо-передающие тракты, современные микросхемы памяти, высокопроизводительные универсальные процессоры, ПЛИС»,— перечисляет эксперт. По его словам, это объясняется отсутствием в России «тонких» технологических процессов для изготовления ЭКБ.

«После распада СССР отечественное судостроение технически деградировало и строит не столько суда, сколько корпуса»,— комментирует член экспертного совета по развитию конкуренции в сфере государственных и муниципальных закупок и закупок госкорпораций комитета по защите конкуренции Госдумы РФ Дмитрий Тортев. Проблему он видит в том, что до 2022 года программы поддержки гражданского судостроения урезалась из года в год.

«Импортозамещение в гражданском судостроении, по сути, началось в этом году и буквально с нуля»,— говорит собеседник издания. Речь идет о программе субсидирования разработки и внедрения отечественных комплектующих для судов, которую курирует Минпромторг: на сегодняшний день это разработка более чем 40 типов наименований (в начале мая 2023 года на эти цели выделили 14 млрд рублей).

Найти баланс

На вопрос о том, может ли отрасль обходиться без иностранных комплектующих, участники рынка отвечают утвердительно (хоть и с оговорками). «Сегодня вопрос заключается в поиске баланса между разумной локализацией, независимостью от импорта и сроками сдачи проектов. Однако мы видим, что и в таких условиях упор делается на оборудование отечественного производства, и это правильно»,— указывает господин Зарафьянц.

«Со всеми основными комплектующими мы неплохо справляемся,— считает генеральный директор компании «НавМарин» Алексей Мигалин.— В нашей стране производятся радары, ГНСС-приемники, навигационные приборы, но на китайской элементной базе. Как только мы решим все вопросы с элементной базой и ее развитием, мы сможем полностью перейти на импортозамещение и производить любое оборудование в стране».

По словам господина Карапетьянца, Россия пока отстает в плане производственной базы для ЭКБ: отечественные дизайн-центры и разработчики до 2022 года в основном пользовались базой в странах Юго-Восточной Азии. Из-за санкций США российских заказов стало меньше, а нагрузка на российские предприятия выросла. Производительность последних, считает господин Карапетьянц, может улучшиться только благодаря целевым госпрограммам. «Задача №1 — импортозамещение комплексной радиоэлектронной аппаратуры (РЭА) и специального и встроенного ПО для всех классов судов»,— подчеркивает эксперт. Он отмечает, что цикл разработки ЭКБ занимает три-пять лет, а создание устойчивых групп разработчиков с достаточным набором компетенций — семь-десять лет. Такие команды, считает он, в стране появятся уже в 2024–2025 годах.

Господин Воротников полагает, что полностью уходить в импортозамещение судостроителям необязательно, лучше использовать возможности современного мирового рынка. «Несмотря на определенные ограничения в этой сфере, на мой взгляд, для критически важных отраслей, таких как гражданское судостроение, нужны послабления»,— указывает эксперт. Некоторых ушедших европейских поставщиков двигателей, по его словам, могут заменить китайские, например, WinGD («дочка» Китайской государственной судостроительной корпорации CSSC) или Weichai, которое имеет производство двигателей на базе КамАЗа.

По мнению господина Воротникова, для российских судостроителей «открылось окно возможностей», но потребуются изменения в управленческих решениях и новая стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года. Поддержать отрасль, считает он, может схема проектного финансирования в связке государства и бизнеса.

Ольга Головина