Японская матрешка

Главный инженер Lexus Сугуйя Фукусато неторопливо раскладывает матрешку на десяток маленьких клонов. Потом так же неторопливо, видимо, гордясь тем завораживающим эффектом, что производят его манипуляции на аудиторию, прячет фигурки в лоно матрешки-мамы. Он уверен, что эта полная восточной мудрости пантомима лучше его ломаного английского передает смысл L-Finesse — производственной философии Lexus. Матрешечное учение Lexus всесильно, потому что оно верно. Редкий производитель может похвастаться тем, что его техника выглядит так цельно и одновременно вмещает в себе так много простых вещей и изящных решений из области высоких технологий. На Lexus IS250 прокатился ХАСАН ГАНИЕВ.

Lexus IS250 — хотя и самый маленький в модельном ряду Lexus, тем не менее тоже большой "по содержанию" и приятный во многих отношениях автомобиль. Вы подходите к двери, а лампочки на боковых зеркалах за метр до вашего подхода зажигаются, чтобы вы вдруг не теранулись регланом о дорожную пыль на дверце. Приятно. Другие лампочки в дверях светят, чтобы вы не дай бог не поставили лайковую туфлю в лужу на выходе. Приятно. Третьи помогают ногам найти и не перепутать педали. Мелочь, а приятно. Легким нажатием одной из трех кнопок памяти (ровно столько же и у соседа) вы даете команду креслу и зеркалам занять исходное положение. Манипуляциями с другой кнопкой — вверх-вниз, ближе-дальше — выстраиваете руль. Заводите машину, темный космос приборной панели оживает, но это что — следом стрелки спидометра и тахометра синхронно делают приветственный взмах. Технаря, по моим представлениям, это должно умилять ничуть не меньше, чем натуралиста дружеское виляние собачьего хвоста.

Опять-таки, по моим представлениям и по неумолимым законам автомобильной эволюции, ключ от замка зажигания становится тем же, чем аппендикс. По-хорошему он не нужен вовсе, потому что никакого замка в привычном смысле слова у последних моделей Lexus, в том числе и у IS250, нет. Есть кнопка старта.

И есть брелок, который просто следует "уронить" и держать где угодно в салоне. Педантичности ради следует отметить, что отмычка все же спрятана в брелке "дистанционки". Но спрятана так удачно, что о ней водитель может вспомнить разве что в двух случаях. Если ему вздумается по старой шоферской привычке снять с лобового стекла талон техосмотра и запереть его в бардачке. Или если с электроникой вдруг случится острый приступ, и двери откажутся слушать команды "дистанционки".

Мой коллега по тест-драйву такой вероятности при наших неяпонских холодах вовсе не исключает. Он вообще настроен более критически и очень многое в машине принимает прохладно. Наличие системы Hill Asist у него вызывает смех. Зачем такой машине, которая еще и с автоматом, "помощник для горок"? Алгоритм переключения передач в ручном режиме — "вверх" от себя, "вниз" к себе — кажется абсолютно неспортивным, а подрулевые лепестки — псевдоспортивным наворотом. Переключение передач на IS250, кстати, довольно честное. То есть вы скорее спалите двигатель, чем коробка перейдет с низшей передачи на высшую. Очень быстро скидывает машина передачи в повороте. Например, с шестой передачи на 120 км/ч мне в несколько мгновений удается спуститься на вторую, сбросив скорость до 45 км/ч.

Между тем сосед раздражается и по мелочам. Когда, например, не получается вставить диск в чейнджер. Хотя тут все же для дураков — зеленые огоньки указывают путь, когда можно вставлять. Красные велят подождать. Жалуется на "непослушный" поручень над боковым стеклом, хотя, на мой взгляд, наоборот, здорово, что эта деталь не "прибита" намертво к стене, а ее можно оттянуть и двигать в разные стороны. Еще он с дотошностью жилищного маклера оценивает квадратуру и кубатуру всего салона и отдельных его "помещений", например, кармашка на двери. Вместимость кармашка, кстати, величина переменная благодаря отодвигающейся пластиковой стенке. Пространство за спиной водителя и переднего пассажира, как известно, тоже величина переменная и зависит от их комплекции. Если это комплекция гейши, то IS250, безусловно, седан. Если борца сумо — скорее, очень вместительное купе. И все же новый Lexus IS заметно просторнее предыдущей модели и не так чтобы заметно теснее ближайшего к нему проекта серии GS.

Коллега отодвигает кресло максимально назад, и его охватывает очередной пароксизм воинственного скептицизма. На сей раз он сомневается, что в таком положении — не дай бог, случись авария,— до него "дострелит" подушка безопасности. Я его успокаиваю доброй фривольной шуткой. Подушка для переднего пассажира состоит из двух половинок с углублением посередине. Ее графическое изображение дает повод для анатомических сравнений с легкой похабцей. Ее функциональный смысл — уменьшить вероятность визита к специалисту по челюстно-лицевой хирургии. Ее символическое значение — "шаг в завтра", который Lexus вместе с IS250 сделал первым, под который он подтянет другие свои модели и который наверняка будут вынуждены сделать остальные производители.

Подушками Lexus IS250 обложен по периметру, даже для коленей предусмотрены "пуфики". Но все эти смягчающие удары судьбы устройства сработают тогда, когда уже будет бессильна предаварийная система, или Pre Crash Safety. Система состоит из нескольких компонентов. "Фронтальный радар обнаруживает любое препятствие впереди вас. Используя данные с сенсоров, анализирующие скорость транспортного средства и угол движения, он устанавливает вероятность столкновения". Так написано в пояснительной записке к Pre Crash Safety. Там же написано, что если столкновение неизбежно, то Brake Assist увеличит давление на тормоза, а ремни безопасности, молодецки присвистнув, плотнее обовьются вокруг бренных тел. Так написано, и так все это на учебном полигоне и работало без сучка и "запоринки". Однако на скоростной автомагистрали у нас по-написанному никак не выходило.

Не то чтобы мы раз за разом били машину. Но мы упорно моделировали аварийную ситуацию. Резко догоняли — 208 лошадей новой V-образной "шестерки" позволяют это сделать. И — и резко тормозили перед ничего не подозревающим и пыхтящим по правой полосе грузовиком. Ничего. Тормоза не усиливались, ремни не натягивались, даже когда до угрожающего зада грузовика оставались считанные сантиметры.

Адаптивный круиз-контроль, который работает на пару с Pre Crash, мы тоже тестировали. В "обычном режиме" он действует безукоризненно. То есть сам (при помощи того же переднего радара) сбросит скорость, если почувствует, что пора и что вы слишком близки к впереди идущему транспортному средству. "Необычный режим" — это чистой воды отсебятина. Это то же самое, что проверять, успеют ли сработать фотоэлементы на автоматических дверях, если посильнее разогнаться. Так вот, мы с напарником включали круиз-контроль, а потом пытались, "неожиданно" повернув руль, направить машину на боковое ограждение. Смешно, но машина при этом ускорялась.

L-Finesse, как и полагается всякому азиатскому феномену, вездесуще. Оно и внутри, и снаружи. Что правдоподобно — ведь только следуя каким-то особым канонам, можно добиться подобного сочетания угловатостей и выпуклостей, из которых и состоит кузов IS250. И вовсе не напыщенной бессмыслицей кажется утверждение из рекламного буклета об эффекте "визуального путешествия", который полагается улавливать, глядя даже на фотографию Lexus IS250.

ХАСАН ГАНИЕВ