«Доступность — наше ключевое отличие»

Развитие перевозок контейнерных грузов и прирост объемов импорта с восточного направления требуют активизации строительства терминалов. О том, как устроена работа терминалов, принадлежащих ОАО РЖД, чем они отличаются от частных, как организована работа по реформированию грузовых дворов в разных городах России, “Ъ” рассказал начальник Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО РЖД Алексей Бельский.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Частные операторы терминально-складской инфраструктуры развивают собственные проекты. Конкурирует ли с ними ОАО РЖД, кооперируется ли, есть ли разница в грузовой базе или в подходе к работе?

— Вопросы кооперации или конкуренции следует разделять. Во-первых, ни один терминал, имеющий железнодорожную инфраструктуру, не получит примыкания к общей сети железных дорог, если не запросит технические условия этого примыкания у железнодорожников. С точки зрения технологической координации железная дорога взаимодействует с любым частным терминалом, инфраструктурой необщего пользования, выдавая техусловия на присоединение. Во-вторых, есть ведомственный проект развития транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В рамках этого проекта есть ТЛЦ, где ОАО РЖД выступает непосредственно инвестором, а есть ТЛЦ, где оно выступает технологическим координатором. И по каждому из этих больших терминалов — а там, безусловно, только большие терминалы, в подавляющем большинстве контейнерные,— подписаны четырехсторонние соглашения между субъектами РФ, Минтрансом, инвесторами и ОАО РЖД. В соглашениях определена роль ОАО РЖД, в первую очередь технологическое консультирование.

Конкурируем ли мы? Конечно, конкурируем — было бы странно, если бы я сказал, что мы не конкурируем. Но у нас есть ряд отличительных особенностей от частной сети.

— В чем эти отличительные особенности?

— Первое: в Уставе железнодорожного транспорта прописано, что на железнодорожной инфраструктуре есть места общего пользования и ОАО РЖД обязано содержать их и предоставлять недискриминационный доступ любым желающим. По большому счету, когда мы говорим «наши терминалы», мы говорим об оперировании на этих местах общего пользования. Наша дирекция — оператор по оказанию на них терминальных услуг. Частный бизнес имеет полное право отказать в доступе к собственному терминалу. Мы считаем, что доступность — это не наш минус, а наш плюс. В общей стоимости доставки наши терминальные услуги — это 5%, а 95% — это услуги по перевозке. Компания в большей степени зарабатывает на том, что мы привлекаем груз к себе, и через наши терминалы груз приходит на железную дорогу.

— То есть, по сути, вы не выбираете клиентов? Кто первый пришел, тот и пользуется?

— Мы точно не имеем права отказать клиенту, но принимаем заказы в соответствии с нашей технологической возможностью. Допустим, терминал может выгружать 30 вагонов в сутки, а заявок — на 60. Тогда мы уже начинаем предлагать альтернативу, разрабатывать графики работ, пытаясь распределить погрузки или выгрузку по времени.

В целом на сети около 2,5 тыс. мест общего пользования. Мы оперируем на 662. Что такое «место общего пользования»? На любой грузовой станции есть погрузочно-выгрузочные пути, на которых можно организовать погрузку или выгрузку вагонов. Но есть специально выделенные места на станциях, которые также называются местами общего пользования, имеющие прилегающую инфраструктуру: склады, технические средства, механизмы, повышенные пути, рампы и так далее. Эти объекты — уже более сложные комплексы — находятся на балансе нашей дирекции. Мы содержим технические средства, будь то краны, машины, механизмы, и основные средства в виде недвижимого имущества — склады, пандусы, площадки, подкрановые пути и так далее. Мы занимаемся обучением и профессиональным развитием людей, которые там работают. Мы отвечает за соблюдение требований охраны труда и безопасности производственных процессов. Эти места общего пользования называются грузовые дворы. Мы несколько лет назад провели их стандартизацию в зависимости от объема работ: у нас есть терминально-логистические центры — это самые мощные и крупные объекты, как, например, «Кунцево» в Москве, есть грузовые терминалы, а также грузовые площадки — это небольшие объекты, расположенные, как правило, в удаленных населенных пунктах. Из 662 объектов у нас 21 ТЛЦ, около 120 грузовых терминалов, а все остальное — грузовые площадки.

У нас есть успешные примеры работы по технологии, аналогичной технологии «сухого порта». Они состоялись, потому что для больших терминалов важны поточность и ритмичность крупных партий груза, они не концентрируются на работе с одиночным грузом: с повагонными отправками, с контрейлерами, с грузом, который требует консолидации и расконсолидации. Мы подхватываем этих клиентов. Поэтому недискриминационность — наше ключевое отличие.

Второе — портрет нашего клиента. В целом у ОАО РЖД более 6 тыс. постоянно работающих клиентов—предприятий малого и среднего бизнеса. Более 80% из них имеют опыт работы с нами. То есть большинство наших клиентов — предприятия малого и среднего бизнеса. Также у нас осталось довольно много физических лиц, которые при переездах отправляют домашние вещи. В подавляющем большинстве это военные: им это удобно — они потом получают компенсацию от государства за перевозку вещей, и никаких вопросов никогда не возникает, если все документы — от ОАО РЖД.

Третье. Когда мы говорим про частные терминалы, в первую очередь любой частный терминал во главу угла ставит получение максимальной прибыли. У нас же очень много разных задач: государственных, социальных и т. п. И порой никто не спрашивает, можем мы или не можем их решить — нам ставят задачу и сроки, в течение которых надо ее выполнить. И благодаря тому, что у нас есть разветвленная сеть терминалов, мы можем справиться с любыми задачами, поскольку есть возможность мобильно передислоцировать людей и технику, усилить наше присутствие в каком-либо месте, если в этом есть необходимость.

— А за выполнение некоммерческих задач вы получаете оплату?

— Получаем. Но порой не сразу. Мы можем выполнять разные государственные задачи. Например, в ноябре прошлого года была поставлена задача за три месяца сделать водовод в Донбасс. Через нашу инфраструктуру шли поставки труб. Мы в усиленном режиме собрали мобильные бригады, передислоцировали шесть автомобильных кранов, порядка 100 человек дополнительно направили и в течение трех месяцев занимались выгрузкой трубы для строительства водовода протяженностью порядка 300 км.

В чем еще наше отличие от частников? У нас разветвленная сеть, не все наши терминалы в этой сети прибыльны, но мы обеспечиваем их функционирование. 82% наших терминалов расположены в городах с населением менее 500 тыс. человек. Следующая особенность: большинство наших терминалов являются универсальными и городскими. Классическая компоновка любой железнодорожной станции, которая строилась в Советском Союзе,— это станция, которая обычно примыкает к крупным промышленным узлам либо расположена в центре города и совмещена с пассажирской станцией,— предполагала строительство на станции грузового двора. Сейчас весь этот актив остался у нас. С одной стороны, есть минусы: иногда некуда развиваться, потому что вокруг промышленная или жилая застройка, есть экологические требования, например по шумозащите и т. п. С другой стороны, мы несколько лет назад подумали, что можем быть полезны городским агломерациям, и решили, что у нас должна быть концепция универсальных городских терминалов. «Городской» значит для нужд города, «универсальный» значит, что мы работаем с любой номенклатурой грузов — не только с контейнерами. Сейчас бОльшая часть терминалов, которые строятся в стране,— контейнерные. Но у нас специализированный терминал по работе с контейнерами только один: Артем-Приморский (Дальний Восток.— “Ъ”). В целом по дирекции у нас 30–35% в общем объеме — это работа с насыпными грузами, порядка 25% — тяжеловесные грузы, 15% — тарно-штучные грузы и оставшиеся 25–30% — это контейнеры.

— У вас существуют долгосрочные контракты на оказание терминально-складских услуг?

— Все наши договоры являются бессрочными, которые автоматически продляются, если нет возражений сторон. Но, как правило, в долгосрочном контракте требуется фиксация обязательств и ставок, и у нас есть варианты сохранения ставок на длительный период без их индексации, которые применялись нами для инфраструктурных проектов, таких как строительство автодорог. Имеются и варианты соглашений, по которым мы фиксируем и плату, и объем услуг, которые мы оказываем клиенту. Мы называем такие соглашения «бери или плати».

— Вы говорите о грузовых дворах, расположенных преимущественно в центре городов. В обеспеченных городах, где дорогая земля, на вас оказывают давление с целью выноса грузовых дворов за территорию города и передачи земли под коммерческую застройку?

— Конечно, оказывают. В Москве было закрыто 12 грузовых дворов, работа была вынесена за пределы Москвы. Но Москва поняла, что такая логистика тоже имеет свои недостатки. И было принято решение о создании грузового каркаса обслуживания города на несколько иных принципах. В свое время в нем было заложено три площадки плюс одна резервная. «Ховрино» — это частный терминал «ФинИнвеста», «Кунцево» — наш терминал, на востоке предполагался терминал «Люблино», и терминал «Северянин» — как резервный. В итоге «Ховрино» и «Кунцево» остались, от «Люблино» отказались, потому что там нет хорошей транспортной доступности. А год назад мы с Москвой определились со строительством третьего терминала — на юге Москвы в районе Южного порта. Город возобновил производство автомобилей на «Москвиче», поэтому в непосредственной близости от завода нам выделили участок, и летом этого года мы приступили к строительству ТЛЦ «Южный порт». В целевом виде контейнеры заезжают железнодорожным транспортом на эти три терминала, на складах консолидируется и расконсолидируется груз, и он вывозится среднетоннажным автотранспортом, в идеале — электрифицированным. Сейчас мы проектируем строительство склада на «Кунцево», «ФинИнвест» занимается тем же по «Ховрино», по «Южному порту» мы на первом этапе строим контейнерную площадку, потому что город настоял, чтобы груз на «Москвич» завозился не автотранспортом, а железной дорогой. Это более экологично для жителей района. На первом этапе эта переработка составит порядка 300 тыс. TEU. В дальнейшем мы хотим сделать там площадку по работе с тяжеловесными грузами и склады. Ввод первой очереди запланирован в июле—августе 2024 года.

В Санкт-Петербурге мы решили сделать немного по-другому. У нас есть терминал «Санкт-Петербург-Финляндский», он также находится в центре города, и еще лет семь-восемь назад картина там была очень неприглядная. И у города были планы по его закрытию и передаче под застройку. Но мы предложили концепцию универсального городского терминала, обсудили ее с руководством города, и она им понравилась. Мы провели реконструкцию, вложили 620 млн руб., и теперь это великолепный современный терминал, который работает с любыми грузами. В августе этого года он заработал на полную мощность. Хочу заметить, что за предыдущие три года объем переработки грузов вырос в пять раз, и продукция в подавляющем большинстве идет для нужд города.

— Что сделано в 2023 году для развития терминально-складской инфраструктуры ОАО РЖД, какие планы вы строите на 2024 год?

— В рамках реализуемой в последние три года программы «ребрендинга» дирекции мы решили меняться как внешне, так и внутренне — с точки зрения как сервисов, так и инфраструктуры. Из новых сервисов мы запустили проект «ЦМ-Экспедитор», чтобы клиентам оказывать максимально полный комплекс сервисных услуг на терминалах, освободив их от необходимости заниматься этим самим. Конечно, это потребовало определенного расширения парка техники, погрузочных механизмов, повышения и расширения компетенций персонала.

С точки зрения инфраструктуры у нас принята концепция приведения наших базовых терминалов — это ТЛЦ и грузовые терминалы — к единому фирменному стилю. Сейчас в программе заложено 132 терминала до 2030 года. За три предыдущих года мы обновили 19 терминалов, в этом году — 7. Кроме этого, мы разработали концепцию единых офисов обслуживания клиентов и сразу создаем их на терминалах, которые приводим к единому стилю. 29 офисов мы уже сделали, всего задача — 132 к 2030 году.

— Складывается впечатление, что усилия ОАО РЖД в области развития контейнерных терминалов скорее ориентированы на перевозки контейнеров в полувагонах, а не на платформах. Это так?

— Это не так. У нас есть несколько проектов, первый — вывоз контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока, это программа «4500 контейнеров в сутки», поставленная правительством перед РЖД. В рамках этой программы у нас задействовано десять терминалов. А всего у нас 34 терминальных проекта. 10 из 34 — это даже не половина.

Например, организация перевозок во флекси-танках для ООО «Европак-Юг». Мы начинали работу на 4 грузовых терминалах, сейчас уже задействовано 13. Или, например, организация работы по станции Тимашевская (Северо-Кавказская дирекция) — в конце 2022 года впервые за последние 20 лет туда прибыл первый контейнерный поезд. За шесть месяцев текущего года переработано более 1,7 тыс. контейнеров.

— Где, с точки зрения ОАО РЖД, сейчас не хватает сухопутных терминалов?

— В том или ином виде резервы нужно иметь в первую очередь на погранпереходах. Но это вопрос не только терминалов, а комплексного развития железнодорожной инфраструктуры. В основном речь идет о погранпереходах с Китаем, потому что, например, в Самуре на границе с Азербайджаном нет смены колеи и, кроме досмотровых операций, которые проводятся, если у таможенников или пограничников сработает система рисков, там больше ничего не нужно. То же и в Наушках на границе с Монголией, где единая колея: там мы работаем по требованиям таможни, когда у них срабатывают риски — вагон с контейнерами отцепляется, подается на наш терминал. А когда мы говорим про китайские погранпереходы, там производится перегруз с одной колеи на другую, и работы более масштабные. Компания активно занимается развитием Забайкальска — там полтора года назад открыли новый терминал, которым мы управляем. В следующем году должна появиться вторая узкая колея. Активно развивается терминальная инфраструктура в Приморье в сфере сухих портов, ну и, конечно, в непосредственной близости от Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, есть потребность в развитии терминалов в Москве и Московской области, а также в крупных городах, таких как Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск и другие.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина