автомобилестроение
В прошлый понедельник на церемонии, посвященной закладке нового автозавода, Инаба Йошими, вице-президент японской автокомпании Toyota, крупнейшей в Японии и второй в мире, заявил, что к 2010 году Китай станет для нее второй по величине после США производственной базой. В условиях насыщенности внутреннего авторынка КНР превращается в мирового экспортера автомобилей.
Японская экспансия
Китай занимает существенное место в планах экспансии Toyota, которая намерена уже в ближайшем будущем сместить американскую General Motors (GM) с места лидера мирового автомобилестроения.
В настоящее время у Toyota есть два СП с китайскими автопроизводителями. Крупнейшее из них — Tianjin FAW Toyota Motor Co — было создано в 2002 году совместно с лидером автопрома КНР компанией First Automotive Works (FAW). СП принадлежат два завода на севере КНР, способные в совокупности выпускать до 220 тыс. автомобилей в год. За три года сотрудничества СП выпустило на рынок семь моделей, включая Crown, Corolla и Vios. На прошлой неделе китайской публике представили новую модель Reiz, рассчитанную на средний класс, а в конце этого года предприятие займется производством для китайского рынка популярной гибридной модели Prius. И вот на прошлой неделе Tianjin FAW Toyota объявила об открытии к середине 2007 года третьего завода, рассчитанного на выпуск 200 тыс. машин в год.
С 2004 года действует СП Toyota с Guangzhou Automobile Group, которому принадлежат два завода, один из которых занимается сборкой автомобилей, а другой — производством двигателей. На прошлой неделе Toyota объявила, что к концу 2006 года на первом — Guangzhou Toyota Motors — начнется выпуск модели Camry, а на втором — Guangqi Toyota Engine — будет запущена новая линия по выпуску двигателей. С ее вводом производство двигателей возрастет с 300 тыс. до 500 тыс. в год.
Уже к 2010 году Toyota планирует довести ежегодный выпуск машин под своей маркой в Китае до 500 тыс., объем ежегодных продаж к этому времени составит $690 млн. Таким образом, по производственной мощности база Toyota в КНР через пять лет станет второй после США, а к 2020 году может с ней сравняться. Наращивая производственные мощности в Китае, Toyota намерена к 2010 году увеличить свою долю внутреннего рынка с нынешних 4 до 10% (как и в США). Задача не из простых, учитывая, что активную деятельность на китайском рынке давно ведут большинство мировых автопроизводителей. За первые девять месяцев текущего года Toyota продала в Китае немногим более 100 тыс. автомобилей, а за весь 2005 год сможет продать 150 тыс. машин. Это существенно ниже продаж немецкого Volkswagen (VW) и американской GM — 407,5 тыс. и 220 тыс. автомобилей соответственно.
Сделано в Китае
Китай занимает третье место в мире после США и Японии по объему продаж автомобилей на внутреннем рынке. В 2004 году в КНР было продано 2,24 млн машин. При этом автопроизводство в последние несколько лет растет в среднем на 10%. В 2004 году с конвейеров в Китае сошло 5,07 млн автомобилей против 4 млн в 2003 году.
Первым, еще в 1985 году, свое производство в Китае начал немецкий концерн VW. Он действует через два СП с национальными компаниями — FAW Group и Shanghai Automotive Industry. В настоящее время VW производит в Китае модели Bora, Jetta, Golf, Santana, Passat, Gol и Polo. До 2009 года компания намерена добавить к этому списку еще 10-12 моделей. Имеет свое производство в Китае и входящая в VW Group Audi AG. В 90-е годы VW контролировал свыше 50% внутреннего рынка Китая, однако в последние годы его доля начала стремительно снижаться; к концу 2004 года она упала до 25%, а уже к октябрю нынешнего года за VW осталось только 18%.
Это стало следствием конкуренции со стороны GM (по данным на октябрь, она контролирует 11,7% китайского рынка) и азиатских производителей. GM, которая на своих СП в Китае производит 530 тыс. автомобилей в год, намерена к 2007 году довести это число до 1,3 млн. Наращивает производство в Китае и японская Honda. В октябре Honda, имеющая в Китае три автозавода, созданные совместно с китайскими компаниями Denway Motors и Dongfeng Motor, заявила о запуске к 2007 году завода по производству комплектующих для них.
Активно наращивает мощности и Ford — вдобавок к уже имеющемуся заводу, созданному совместно с Chang`an Motor и рассчитанному на выпуск 200 тыс. машин ежегодно, месяц назад компания заявила о планах строительства второго завода, с конвейера которого с 2007 года будут сходить 160 тыс. автомобилей. Кроме того, в целях увеличения объема продаж Ford, выпускающий в Китае модели Fiesta, Mondeo и Focus, намерен производить на своем СП по одной новой модели ежегодно. Крупные СП с китайскими компаниями есть также у японских Nissan и Suzuki Motor, южнокорейских Kia и Hyundai и французской PSA Peugeot Citroen.
Между тем производственный потенциал китайской автоиндустрии уже опережает внутренний спрос в 1,8 раза. В ближайшие годы этот разрыв увеличится; по прогнозу комиссии по развитию и реформам КНР, к 2007 году производственная мощность китайского автопрома составит 15 млн автомобилей ежегодно, в то время как спрос не превысит 7 млн.
Учитывая насыщенность китайского рынка, многие зарубежные автоконцерны начинают ориентировать свое производство в Китае на экспорт. Так, в 2003 году Honda первой из иностранных компаний учредила на юге КНР завод, ориентированный исключительно на производство автомобилей для экспорта. До конца этого года компания рассчитывает поставить в Европу до 10 тыс. автомобилей марок Jazz и Fit, а в течение последующих пяти лет довести это число до 50 тыс. ежегодно. GM успешно реализует в странах Юго-Восточной Азии около 2 тыс. сделанных в Китае автомобилей. Ford ежегодно поставляет до тысячи своих малолитражек на Филиппины. VW продает свою модель Polo в Австралию, намереваясь в течение 2006-2009 годов не только расширить ассортимент предлагаемых к экспорту моделей, но и увеличить географию их поставок до 84 стран. О возможности открыть экспортное производство в Китае заявил в мае и немецко-американский автопроизводитель DaimlerChrysler. В целом иностранные компании намерены к 2008 году инвестировать в свои СП на территории Китая около $15 млрд для увеличения совокупных производственных мощностей до 7 млн автомобилей в год. Большинство из них будет предназначено на экспорт.
Сделано китайцами
Если раньше китайское правительство делало упор на иностранные инвестиции в автопром, то в последнее время оно все более активно поддерживает отечественные автокомпании.
Сейчас в Китае действуют свыше ста национальных автопроизводителей. В тройку крупнейших входят First Automotive Works Group (FAW) — ее продажи в 2004 году превысили 620 тыс. автомобилей, Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC) (617 тыс.) и Dongfeng Motors (212 тыс.). Крупными игроками являются также Chang`an Motors, Guangzhou Automotive Industry Corp. и Beijing Automotive Industry Corp.
Эти и другие компании также начинают работать в основном на экспорт. Особая ставка делается на недорогие автомобили небольших заводов Chery Automotive и Geely, на которые в прошлом году пришлось две трети автомобильного экспорта собственного китайского производства. В последние пару лет Chery заключила контракты на поставку готовых авто с 23 странами, а в этом году компания учредила СП с одним из малайзийских производителей по выпуску и продаже шести моделей Chery. С 2007 года Chery начнет экспорт своих моделей в США и Европу. В России автомобили китайских марок продаются с конца 2004 года, в основном это внедорожники и пикапы компаний Xinkai Automobile Manufacturing, Great Wall и Zhongxing Automobile.
Общий экспорт китайских легковых автомобилей с января по август 2005 года увеличился, по данным министерства торговли КНР, на 183%, однако в штуках это выглядит весьма скромно — 9,6 тыс. Главными импортерами китайских авто остаются страны Азии, Африки и Латинской Америки. Во многом это связано с ценой: средняя стоимость экспортированных в этом году машин составила $7,2 тыс.
Эксперты пока сдержанно оценивают перспективы освоения китайскими автопроизводителями рынков Европы и США, где по-прежнему определяющим для потребителя является понятие престижности. На автосалоне в Токио в этом году из представленных производителями 12 стран 600 моделей не было ни одной китайской. Помимо расходов на продвижение китайских моделей много времени и средств уйдет на приведение китайской продукции в соответствие с западными стандартами безопасности и экологичности. Кроме того, многие потребители по-прежнему сомневаются в китайском качестве. И не без оснований: в прошлом году на 100 проданных машин модели QQ от Chery пришлось 374 дефекта, тогда как аналогичный показатель для производимых в США авто составлял в среднем 118.
Кроме того, по мнению аналитиков, китайским производителям не удастся вечно сохранять свое главное преимущество — низкие цены. При дешевой рабочей силе (около $2 в час против $22 в Южной Корее) Китай является нетто-импортером комплектующих, и затраты на оплату труда составляют лишь 6% конечной стоимости автомобиля, а на компоненты приходится до 85%. Поэтому при постепенном повышении уровня оплаты труда общие расходы на производство неизбежно вырастут. Повышению цен будет способствовать и рост расходов на перевозку. По словам главы Geely, перевезти морем одну машину из Шанхая в Африку стоит в среднем $1 тыс., что уже невыгодно компании, поставляющий машины по цене $4-10 тыс.
Тем не менее мало кто из аналитиков сомневается в том, что китайские автомобили смогут занять свою нишу на авторынках развитых стран. Генеральный секретарь китайской Ассоциации автопроизводителей Чень Илун уверен, что уже через десять лет на экспорт будет уходить 20% всех произведенных в КНР машин.