Вчера в ходе визита в Тверь и посещения Тверского вагоностроительного завода премьер Михаил Фрадков сформулировал один из новых принципов российской промышленной политики — концентрацию производства следует считать не монополизацией, а "участием в глобальной конкуренции". В ходе этой конкуренции необходимо прибегать к импортозамещению и не закупать локомотивы, скажем, у немецкой Siemens.
Создание конкурентных условий, которые смогли бы привести к развитию экономики, стало главной причиной, почему в начале первого президентского срока Владимир Путин по инициативе министра экономического развития Германа Грефа выбрал реформы естественных монополий РАО ЕЭС, "Газпрома" и МПС. Эти реформы никто ни в Кремле, ни в правительстве пока не отменял. Вчера Михаил Фрадков специально приехал в Тверь, чтобы увидеть, как в России возникают новые монополии. Для этого премьер посетил Тверской вагоностроительный завод, принадлежащий ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ). Консолидацию заводов, специализирующихся на производстве железнодорожных локомотивов, вагонов и другого оборудования, ТМХ начал не так давно — в 2003 году. К 2005 году холдинг добился контроля над 13 предприятиями, которые выпускают большую часть железнодорожной продукции России. В состав холдинга входят: Новочеркасский электровозостроительный завод, Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, "Пензадизельмаш", Бежицкий сталелитейный завод, Муромский стрелочный завод, Завод транспортного оборудования, Тверской вагоностроительный завод, Демиховский машиностроительный завод, Октябрьский электровагоноремонтный завод, "Центросвар", НПО транспортного машиностроения и "Трансконвертер". В октябре стало известно о новом приобретении ТМХ — был куплен подмосковный завод "Метровагонмаш".
По данным Ъ сейчас доля холдинга в выпуске локомотивов в России составляет около 70%, пассажирских вагонов и электричек — 90%, дизельных двигателей — 50%. Основным потребителем продукции холдинга является другой монополист — РАО РЖД. У железнодорожников проблема в сильно устаревшем оборудовании. Как отмечалось на вчерашнем совещании в Твери, к 2010 году железнодорожникам предстоит обновить до 90% парка как грузовых, так и пассажирских вагонов. Также на 90% в среднем изношен парк локомотивов. Для скоростных пассажирских перевозок у ОАО РЖД есть только девять чехословацких локомотивов, способных разогнаться до 200 км/ч.
Между тем в апреле 2005 года тогдашний президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев в присутствии президента Владимира Путина на Ганноверской ярмарке подписал контракт с компанией Siemens о создании в России совместного предприятия по производству скоростных локомотивов, развивающих скорость до 300 км/ч. По условиям сделки ОАО РЖД должно было потратить на покупку этих локомотивов у создаваемого СП до $2 млрд. По мнению господина Фадеева, появление Siemens на российском рынке железнодорожного машиностроения должно было не только обеспечить приток новых технологий, но и создать условия для развития конкуренции по отношению к ТМХ. Однако летом этого года господина Фадеева на посту президента ОАО РЖД сменил Владимир Якунин, и сделка оказалась сорванной. Теперь ОАО РЖД обещает Siemens купить только шесть локомотивов вместо первоначально запланированных шестидесяти. О строительстве в России сборочного производства и передаче технологий речи уже не идет.
Наоборот, вчера Владимир Якунин сообщил Михаилу Фрадкову, что ОАО РЖД совместно с ТМХ сами планируют заняться экспортом российской железнодорожной продукции и для этого создадут совместный торговый дом. Кроме того, гендиректор ТМХ Сергей Реботенко утверждал, что его продукция конкурентоспособна — правда, только на рынках развивающихся стран (в Индии, Иране, Египте, а также в среднеазиатских государствах и Белоруссии). Также ТМХ выиграл первый этап тендера по поставкам электропоездов для метро в индийском городе Мумбаи на сумму около $900 млн. На этих рынках, по его словам, конкурентом является только Китай, где правительство оплачивает покупку технологий и дает кредиты под ставки в 2-2,5%. Того же господин Реботенко просил и для железнодорожного машиностроения. Наконец, сложившуюся ситуацию на рынке железнодорожного машиностроения объяснил заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов. По его словам, "антимонопольное регулирование в принципе должно быть, но предприятий, которые производят продукцию со сроком эксплуатации 40 лет, много быть не должно". Также, по его словам, международный рынок никогда не пугался концентрации производства, поэтому в случае с ТМХ "нужно не говорить об отраслевом монополизме, а смотреть, с какой международной компанией сможет объединиться этот холдинг".
Михаил Фрадков сформулировал эту идею еще более ярко. Для начала он указал на "двойную монополизацию" — ОАО РЖД и "Трансмашхолдинга". А потом заявил, что на самом деле "ТМХ не монополизирует рынок, а концентрирует усилия для участия в глобальной конкуренции".