Владислав Риков, советник практики авиации и финансирования активов BGP Litigation,— об основных юридических проблемах, с которыми столкнулись участники авиарынка за последний год, и путях их решения.
Советник практики авиации и финансирования активов BGP Litigation Владислав Риков
Фото: Предоставлено пресс-службой BGP Litigation
Советник практики авиации и финансирования активов BGP Litigation Владислав Риков
Фото: Предоставлено пресс-службой BGP Litigation
В 2022 году российская авиационная промышленность подверглась ряду внешнеэкономических ограничений со стороны зарубежных стран. Речь идет главным образом о санкциях Европейского союза и США, по смыслу которых европейский регулятор принял в отношении любых российских лиц, организаций и государственных органов запреты на продажу, поставку и экспорт воздушных судов или их частей, а также запретил оказывать таким лицам любую техническую помощь, брокерские и иные услуги и на территории России. Ограничения также коснулись предоставления услуг по страхованию и перестрахованию в отношении воздушных судов или их частей и использования воздушного пространства Европейского союза.
Другая часть санкционных мер исходит со стороны США, запрещающих обслуживание и эксплуатацию самолетов американского производства в рамках правил экспортного контроля без наличия лицензии. Эти правила имеют широкую сферу применения и используются экстратерриториально, регулируя экспорт, реэкспорт и передачу попадающих под их действие товаров, даже если сделка осуществляется между субъектами, не относящимися к США (non-U.S. persons), и происходит за пределами США. В зависимости от типа товара, места назначения, конечного пользователя и конечного использования на экспорт, реэкспорт или передачу товара может потребоваться лицензия. Фактически под ограничения может попасть любой товар, номенклатура которого содержится в списке классификационных номеров экспортного контроля США, в 9-й категории этого списка указана номенклатура авиационной техники и авионики.
Это лишь часть санкционных ограничений, которые были введены зарубежными странами, но именно они представляют наибольший интерес для авиационной промышленности.
Из-за того что парк российских коммерческих и частных авиакомпаний во многом состоял из иностранных самолетов, технологий и авионики, санкционные ограничения ударили в самое сердце российского авиапрома.
За юридической поддержкой в авиаотрасли чаще всего обращаются собственники воздушных судов, частные операторы и коммерческие авиакомпании. Что касается частных операторов (авиакомпаний, имеющих сертификат общего назначения или бизнес-авиации), обычно они эксплуатируют воздушные суда на основании договора операционного управления и менеджмента, который заключается с собственниками воздушных судов — крупными бенефициарами. До февраля 2022 года российские бенефициары предпочитали заключать такие договоры с иностранными операторами и регистрировать свои воздушные суда в иностранных авиационных реестрах (к примеру, в Сан-Марино, Арубе или на Бермудах), летая в любую точку мира из иностранного аэропорта базирования. При условии корректного таможенного оформления и получения от российских авиационных властей необходимых разрешений летать они могли и по территории РФ.
После введения санкций подобная эксплуатация стала почти невозможной, и крупные российские собственники воздушных судов столкнулись с дилеммой — структурировать им эксплуатацию своих активов в соответствии с новыми ограничениями или же продавать. Продажа — дело несложное, а вот структурирование эксплуатации представляет большой интерес.
Для тех частных операторов и собственников, которые желают сохранить актив и использовать его законно, крайне важно определить, с какой целью воздушное судно будет эксплуатироваться, к примеру для личных нужд или продажи чартерных рейсов. Также важно определить страны, в которые планируется осуществлять полеты — например, речь идет о полетах по территории РФ, дружественных стран или же совершении международных рейсов из России и обратно. Следующий важный пункт — выбор оператора воздушного судна (российского или иностранного, общего назначения или коммерческого). Получив ответы на эти вопросы, можно переходить к следующему этапу.
Если планируется летать по территории России и в дружественные страны, то в соответствии с российским таможенным и воздушным законодательством и действующими санкционными ограничениями потребуется ввезти воздушное судно в страну в соответствии с определенной таможенной процедурой, поставить его в сертификат эксплуатанта российского оператора и зарегистрировать в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ. Так как с точки зрения российских законов на момент написания этой статьи воздушное судно является недвижимым имуществом, дополнительно придется зарегистрировать его в Едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними. Эта схема при выборе российского оператора довольно стандартна.
Важно отметить, что для личных нужд собственника в рамках договора операционного управления и менеджмента подойдет оператор авиации общего назначения. Если же в структуре эксплуатации воздушного будет присутствовать коммерческий элемент (фрахт, чартер, договор перевозки пассажира и другие), то собственнику придется воспользоваться услугами только тех операторов, что имеют сертификат эксплуатанта коммерческой авиации.
Если в планах — полеты из России и обратно, а также в дружественные и иные страны, при такой схеме эксплуатации можно рассмотреть создание структуры в дружественной юрисдикции. В целях эксплуатации воздушного судна в зарубежные страны владельцу в рамках договора операционного управления и менеджмента потребуется выбрать иностранного оператора. И, наконец, воздушное судно нужно будет зарегистрировать в иностранном авиационном реестре.
Для того чтобы на борту самолета мог находиться гражданин РФ, понадобится разработка дополнительных инструментов от имени иностранной компании собственника воздушного судна, корректно обосновывающих его присутствие, например соглашения о сотрудничестве между российским гражданином и собственником для целей развития бизнеса последнего, трудового договора или иных документов. Для подсанкционных российских лиц применение таких инструментов, увы, невозможно — подходящим вариантом может стать заключение с компанией-собственником коммерческого договора фрахтования или перевозки.
Международные полеты в Россию туда и обратно в соответствии с действующим санкционным регулированием также не попадут под ограничения, так как для их применения потребуется совершить перелет между двумя пунктами в России. Строго говоря, операции «туда-обратно» не попадают под санкции, если только они не дополняются перелетами внутри страны (например, по маршруту Стамбул—Москва—Ульяновск—Стамбул»).
Из-за санкций иностранные арендодатели были вынуждены расторгнуть до 28 марта 2022 года договоры аренды с российскими коммерческими авиакомпаниями в отношении арендованных воздушных судов, потребовав их возврата и уплаты задолженности по договорам. Россия, в свою очередь, приняла контрсанкционные ограничения, запрещающие вывоз иностранных воздушных судов и авиационной техники со своей территории в недружественные государства без согласия необходимых органов власти. Ответные меры также включали запрет на исполнение финансовых обязательств по договорам аренды и регистрацию воздушных судов в Государственном реестре гражданских воздушных судов без согласия арендодателя.
В отношении таких воздушных судов сейчас существуют неразрешенные вопросы, к примеру связанные с продолжением эксплуатации отечественными авиакомпаниями иностранных самолетов после прекращения договоров аренды и связанных с этим рисков (потенциального отзыва сертификата эксплуатанта без наличия права эксплуатации, учета актива на балансе, уплаты налогов и других). Разрешить эти споры можно с помощью лоббирования интересов российских авиакомпаний в Росавиации и Министерстве транспорта и участия в рабочих группах по внесению изменений в российское законодательство. Среди наиболее важных изменений — отмена реестра прав на воздушные суда и признание воздушного судна движимым имуществом. Кроме того, пришла пора участвовать в переговорах с иностранными арендодателями в отношении потенциального выкупа иностранных воздушных судов через механизмы получения лицензий европейского регулятора.