теория и практика
В середине ноября правительство должно в очередной раз оценить ход структурной реформы на железнодорожном транспорте. В прошлом году после такого рассмотрения были внесены изменения в ряд ключевых документов по реформе. При этом было отмечено, что в целом она идет по графику. Сейчас уже очевидно, что второй этап реформирования, главным элементом которого является создание дочерних обществ ОАО "Российские железные дороги" в конкурентных сегментах работы, не будет завершен в срок.
Чего хотели реформаторы
Программа реформ на железнодорожном транспорте утверждена постановлением правительства #384 от 18 мая 2001 года. В ней определены сроки реализации каждого из трех этапов реформирования. Первый, предполагавший разделение регулирующей и хозяйственной деятельности отрасли, завершился в 2003 году созданием ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). В соответствии с программой он должен был быть закончен в 2002 году, однако запоздал на девять месяцев.
Второй этап, запланированный на 2003-2005 годы, предполагал выделение из компании ряда конкурентных видов деятельности. В программе речь шла о дальних и пригородных пассажирских перевозках, о предприятиях по ремонту технических средств для железнодорожного транспорта и производству запчастей, о транзитных, интермодальных и рефрижераторных перевозках, о научно-исследовательских и опытно-конструкторских организациях, о видах деятельности, не являющихся основными,— социальной сфере, строительстве, телекоммуникациях, недвижимости. Любопытно, что в соответствии с документом уже к концу второго этапа (то есть до конца этого года, а не к 2010 году, как декларирует руководство компании) ОАО РЖД должно принадлежать не более 50% вагонного парка железных дорог.
В ходе второго этапа предполагалось не только создать Федеральную пассажирскую компанию, но и выделить из нее региональные дирекции в форме ОАО. Компаниям пригородных пассажирских перевозок планировалось передать мотор-вагонный подвижной состав (электрички), профильные депо, вокзалы с преимущественно пригородным движением, павильоны, платформы, кассовое оборудование и еще часть имущества пассажирского хозяйства ОАО РЖД, относящегося к пригородным перевозкам. Должны были быть выделены в самостоятельные предприятия и "открыты для частной собственности" сервис в пассажирском сообщении и продажа билетов.
Что получилось
Реальность оказалась крайне далека от утвержденной правительством программы. В январе 2004 года Геннадий Фадеев, тогда возглавлявший ОАО РЖД, уверял, что до конца года компания выделит в самостоятельные юридические структуры "Рефсервис" и "Трансконтейнер", 41 предприятие по капстроительству, 17 — по ремонту подвижного состава, 9 — по обслуживанию путевого хозяйства, 1 — на базе имущества электротехнических заводов, 8 проектных бюро, 17 дорожных центров рабочего снабжения, 5 НИИ и несколько пригородных пассажирских компаний. Однако в 2004 году ОАО РЖД создало только одно дочернее зависимое общество (ДЗО), причем имевшее косвенное отношение к реформе,— ЗАО "Русская тройка".
В первой половине 2005 года дело пошло веселее. Весной было учреждено первое ДЗО в рамках второго этапа реформы — ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("Элтеза"), объединившее восемь предприятий--филиалов ОАО РЖД, выпускающих средства железнодорожной автоматики и телемеханики. Общие расходы на создание "Элтезы" составили более 12 млн руб. Предполагается, что в дальнейшем компанию реорганизуют с образованием четырех региональных филиалов. А уже в следующем году ее акции могут быть проданы частному инвестору. Вслед за "Элтезой" совет директоров ОАО РЖД одобрил создание четырех новых пригородных пассажирских компаний (ППК; см. таблицу) в дополнение к четырем, появившимся еще до образования самого ОАО. При этом уставные капиталы ППК малы (100-300 тыс. руб.), то есть реально передачи активов ОАО РЖД им в собственность (как предполагала программа реформ) не произошло.
Тем временем руководство ОАО РЖД официально признало, что график реформы срывается. В конце апреля вице-президент компании Анна Белова заявила, что из 32 мероприятий, запланированных на второй этап, выполнены только 22, работа по 7 со сроками исполнения в 2005 году продолжается. Кроме того, не были завершены три мероприятия, намеченных еще на 2004 год: разделение бухучета в ОАО РЖД, создание федеральной пассажирской компании и организация работы Петропавловского отделения Южно-Уральской железной дороги. Из 15 нормативных актов, необходимых для нормального хода реформ, правительство рассмотрело и приняло только 4 постановления. Стараясь нагнать упущенное, в мае ОАО РЖД учредило сразу девять ДЗО на базе заводов по ремонту путевых машин и выпуску запчастей к ним.
Топ-менеджеры ОАО РЖД объясняли запаздывание второго этапа реформ пассивностью регулирующих госорганов. "Административная реформа серьезно задержала выход целого ряда законодательных актов, необходимых для реорганизации компании,— жаловались в ОАО РЖД.— Они застряли в профильных ведомствах, а мы не можем продолжать реформу без правового обеспечения". При этом было не очень понятно, каких именно документов, кроме резолюций совета директоров ОАО РЖД, компании не хватает для создания дочерних обществ, например, в области капстроительства. Независимые отраслевые эксперты предполагали, что причиной задержек создания ДЗО могут быть, с одной стороны, разногласия между руководством ОАО РЖД и представителями государства в совете директоров компании и, с другой стороны, ее нежелание лишаться активов, а также внутренние противоречия и споры вокруг механизмов и схем выделения дочерних предприятий.
В первых числах июня Владимир Якунин, тогда занимавший пост первого вице-президента ОАО РЖД, признался Business Guide, что отставание реформы от графика во многом стало следствием нерасторопности самой компании. "Мы явно недорабатываем, необходимо все делать эффективнее",— вздохнул господин Якунин. Он также уточнил, что до конца года будут созданы еще шесть-десять ДЗО. Через неделю Владимир Якунин был назначен президентом ОАО РЖД.
Как догоняют реформу
Тем не менее с мая до конца сентября компания не создала ни одного нового ДЗО. Впрочем, на то были объективные причины: правительство очень задержало избрание нового совета директоров ОАО РЖД. А когда в середине августа он все-таки собрался на первое заседание, то вынужден был решать целый ряд вопросов, возникших в связи со сменой руководства компании и реорганизацией ее системы управления.
К вопросам реформирования, которые планировалось рассмотреть во втором полугодии (см. справку), совет вернулся только 30 сентября, утвердив пакет документов по созданию ДЗО в сфере капстроительства и проектно-изыскательских работ. Правление ОАО РЖД рассмотрело документы в марте, предложив создать на базе соответствующих активов ОАО "Росжелдорпроект" (РЖДП) и ОАО "Росжелдорстрой" (РЖДС). РЖДС с уставным капиталом 848 млн руб. предлагается учредить на базе 19 строительно-монтажных трестов (филиалов компании), на долю которых приходится 20% рынка строительных заказов для нужд ОАО РЖД (около 8,5% всего российского рынка строительных работ). РЖДП с капиталом 1,3 млрд руб. должен быть создан на базе 22 проектно-изыскательских институтов ОАО РЖД, которые в 2004 году обеспечили более 75% необходимых компании услуг по подготовке проектной документации и изыскательским работам.
В тот же день компания распространила официальное сообщение о том, что к концу 2005 года мероприятия второго этапа программы реформы "будут в основном выполнены". "Сейчас ведется работа по подготовке заседания правительства РФ по вопросу 'О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте', которое состоится 10 ноября,— поясняют в ОАО РЖД.— Материалы к нему направлены в Минтранс". Правда, в сообщении уточняется, что речь идет в первую очередь о нормотворчестве, за которое компания, не имеющая регулирующих функций, напрямую не отвечает. По данным ОАО РЖД, по состоянию на 1 сентября в рамках программы принято восемь постановлений правительства РФ и еще семь проектов нормативных актов находятся в стадии согласования с органами исполнительной власти.
Напомним, что в прошлом году ход реформ был рассмотрен в сентябре и тогда в правительстве развернулась ожесточенная дискуссия, затронувшая в том числе и некоторые базовые вопросы программы реформирования. В результате в декабре в постановление #384 был внесен ряд поправок. Часть из них направлена на устранение нестыковок в разных документах, регламентирующих механизмы реформы, в частности способ создания дочерних обществ. Кроме того, был усилен контроль государства над ключевыми ДЗО, создаваемыми ОАО РЖД. Сейчас руководство компании уверяет, что поправок к правовым актам, регламентирующим реформу, больше не потребуется.
РЕНАТА ЯМБАЕВА
Реформирование-2005
До конца 2005 года совет директоров ОАО РЖД планирует рассмотреть пакеты документов по созданию, а также вопрос о сроках и способах продажи дочерних и зависимых обществ:
в сфере капитального строительства и проектно-изыскательских работ;
в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей для них;
ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НТЦ "Транспорт";
в сфере специализированных грузовых перевозок — "Трансконтейнер";
в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе — "Рефсервис";
в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электроподвижного состава, производимых запчастей для них
Дочерние зависимые общества (ДЗО) ОАО РЖД, созданные на втором этапе реформирования*
|
*До создания ОАО РЖД с региональными органами власти были созданы пассажирские пригородные компании в форме ОАО в Новосибирской, Кемеровской, Омской областях и Алтайском крае.