Рассказывает Хасан Ганиев "Автопилот"
В сознании российских водителей, в массе своей безразличных к тонкостям глобализации и всяческих там слияний-поглощений одних автокомпаний другими, Jaguar — по-прежнему настоящая английская машина. А настоящий Jaguar — это не сотворенный с подачи фордовской маркетинговой команды X-Type с тканевым салоном или "сарай" Estate. Настоящий Jaguar — это как раз XJ. Самый большой, самый сильный и самый роскошный в современном модельном ряду.
Сюда еще просится эпитет "классический", и о скрытом в такой художественной вольности противоречии — серия XJ, появившаяся в 1968 году, была экспериментальной, и XJ — это сокращение от "eXperimental Jaguar" — как-то и не вспоминается. Хотя нынешнее, седьмое, поколение Jaguar XJ тоже в определенной степени экспериментальное — чего стоит хотя бы склепанный алюминиевый кузов: такой технологической смелостью до XJ мог похвастаться разве что Audi A8. В данном случае выбор в пользу алюминия — чистый прагматизм. Его использование позволило существенно — на 40 процентов — снизить массу автомобиля. При этом в жесткости "костяк" ничуть не пострадал, по сравнению со стальной конструкцией он прочнее более чем вдвое.
Не очень вяжутся с понятием "классика", в смысле чего-то "старого" и "традиционного", такие вполне современные вещи, как адаптивная пневмоподвеска с компьютерным управлением (она устанавливается на все без исключения версии, и благодаря ей дорожный просвет автоматически уменьшается на 15 мм на скоростях выше 150 км/ч) и соответствующей аббревиатурой CATS. Или усилитель руля с изменяемым в зависимости от скорости усилием от фирмы ZF. Или электронные системы безопасности — например, поддержания курсовой устойчивости Dynamic Stability Control. Или тормоза Brembo — физкульт-привет Джеки Стюарту и Jaguar Racing,— позволяющие контролировать прыть 400-сильного мотора. Или электромеханический стояночный тормоз для "страдающих амнезией" — чтобы сняться с "ручника", достаточно просто надавить "большую" педаль сцепления-тормоза.
И все же "техно" XXI века во всей своей совокупности не может заслонить в XJ того, что позволяет относиться к этой машине с таким же чувством, как к раздельным английским кранам или навесным замкам. Это достаточно трудно выразить. Можно сказать так, что Jaguar XJ не для людей, которые идут (едут?) в ногу со временем. Эта машина для тех, кто ставит свои привычки выше прогресса.
Такая потребительская особенность проявляется даже не столько в дизайне, где сохранены "культовые" черты в виде "волн" на капоте или абриса радиаторной решетки, сколько в эргономике. В XJ, например, даже такая актуальная вещь, как дисплей, сделана так, чтобы пользователю не пришлось тратить время на его изучение. Те, кто работал над машиной, совершенно четко угадали настроение "целевой аудитории" XJ. Для нее — как и в случае с мобильным телефоном или электронным органайзером — половина функций так и остаются никогда не востребованными: системы типа MMI или iDrive слишком сложны для восприятия. Поэтому в XJ стоит простой (в смысле для понимания) touch-screen. Не нужно утомлять себя рысканием по каталогам и подкаталогам. Нажал кнопку — сразу получил результат.
Регулировки водительского сиденья (с индивидуальной памятью на трех ездоков) опять-таки не доставляют особенных сложностей, хотя их здесь 16, включая настройку длины подушки. Такое число — учитывая, что рулевую колонку и педали также двигают сервомоторы,— может показаться избыточным, зато позволяет устроиться с максимальным комфортом. А комфорт — это тоже требование "целевой аудитории".
Если говорить о внутреннем убранстве XJ, то в нем есть некоторая основательность и изысканность одновременно, которая заставляет его покупателей отдавать от $142 тысяч именно за эту модель, а не за "семерку" BMW или S-Klasse. С другой стороны, если попытаться определить, чего же такого богатого есть в салоне, то ничего особенного, кроме "ореха" с плантации в Сакраменто, кожи Connolly, сдержанного хрома, аналоговых круглых часов с силуэтом кошки и ворсовых ковров, и не вспомнишь.
Зато на память приходит хрестоматийная история об основателе компании Уильяме Лайнсе, известном своей бережливостью. На предложение одного из своих sales-менеджеров поменять в автосалоне выцветшие и истертые до дыр ковры сэр Лайнс ответил отказом. Ему они казались вполне пристойными на вид. Однако через некоторое время он заметил, что ковры все-таки заменили на новые. Лайнс собирался устроить подчиненным разнос, но оказалось, что менеджер просто перевернул ковры, вытащив "свежую" половину из под шкафов. Лайнс пригласил находчивого менеджера к себе домой, чтобы тот повторил операцию. К чему эта история?
К тому, что теперь вы знаете, как следует поступить, когда ворсовые коврики в вашем XJ начнут лысеть.