Автомобильные грузоперевозчики после запрета движения по европейским странам перестроили грузопотоки в страны Азии. Сибирские транспортные компании заявляют о двукратном росте объемов перевозки грузов в восточном направлении с января по май 2023 года. Если в январе пограничный пункт «Забайкальск» (граница с Китаем) пропускал 250 фур, то уже к маю цифра выросла до 500 автомобилей. Впрочем, восточные пути могут лишь частично заменить закрывающиеся логистические направления в ЕС, считают участники транспортного рынка. Одновременно перевозчики опасаются, что и пути обхода через Азию могут быть закрыты или ограничены из-за риска введения санкций со стороны европейских государств по отношению к дружественным России странам.
Выручка сибирских компаний, занимающихся перевозкой грузов, с января по март текущего года выросла почти в два раза — с 29 млрд руб. в 2022-м до 54 млрд руб.
Фото: Влад Некрасов, Коммерсантъ
Выручка сибирских компаний, занимающихся перевозкой грузов, с января по март текущего года выросла почти в два раза — с 29 млрд руб. в 2022-м до 54 млрд руб.
Фото: Влад Некрасов, Коммерсантъ
Объем международных грузовых автоперевозок Сибирского федерального округа (СФО) в мае этого года вырос по сравнению с январем в два раза, сообщил руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по СФО Анатолий Антонов. Таможенная служба РФ с февраля 2022 года не публикует в открытом доступе данные по объемам импорта и экспорта в России. Росстат, который регулярно выкладывает информацию о транспортировке грузов, отчитался пока только за период с января по март. Согласно информации ведомства, за первые три месяца текущего года объем автомобильных грузоперевозок во всех категориях (международные и внутри страны) по Сибири по сравнению с 2022 годом сократился на 4%, а по отношению к аналогичному периоду 2021-го вырос на 1%. В целом по России транспортировка грузов фурами с января по март 2023 года увеличилась по сравнению с тем же периодом 2022-го на 4%, а в сопоставлении с 2021-м выросла на 8%.
По словам Анатолия Антонова, кратное увеличение перевозок в мае прежде всего связано с переходом на круглосуточный режим работы основного для Сибири пункта пропуска на границе с Китаем — «Забайкальска», через который следует основной поток внешнеторговых грузов для регионов Сибири. «Судя по тем данным, которые мы получаем от сибирских перевозчиков, объем транспортировки товаров по автомобильной дороге в Китай в мае этого года вырос в 2,5–3 раза –сравнению с январем этого же года. Вместо 250–280 машин в январе пункт пропуска „Забайкальск“ в мае ежедневно фиксировал до 500 фур»,— прокомментировал господин Антонов. Рост грузоперевозок в Казахстан и Узбекистан из Сибири в этот же период эксперт оценил в пределах 30%.
Выручка компаний, занимающихся перевозкой грузов автотранспортом из Сибирского федерального округа, в период с января по март текущего года выросла почти в два раза — с 29 млрд руб. в 2022-м до 54 млрд руб.
Тарифы пошли на понижение
По данным Росстата, тарифы на автомобильные грузовые перевозки в целом по Сибири в апреле 2023 года в сравнении с тем же периодом годом ранее выросли на 23%. В то же время участники транспортного рынка говорят о снижении прайса на ряд направлений. К примеру, ставки на логистику из Китая в Россию к маю 2023 года снизились по сравнению с 2022 годом, отмечает соучредитель группы компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных: «В середине 2022 года стоимость доставки грузов автомобилем из Китая на рынке достигала $25–30 тыс. за еврофуру, сейчас — $14–17 тыс.».
В середине 2022 года наблюдался пик роста цен, говорит владелец группы компаний SinoImport Тина Анистен. «Сейчас стало немного лучше, в последнее время мы наблюдаем снижение ставок в среднем на 20%. Это связано в первую очередь с тем, что компании-автоперевозчики, которые работали на Европу, двинулись на Восток. Помимо этого, появилось много частных компаний, которые быстро смогли зафрахтовать суда и перенаправить грузопоток снова на море, а также на железную дорогу. Цепи поставок понемногу начинают срастаться, конкуренция среди авто, ж/д и морских перевозчиков делает благоприятными цены для владельцев груза»,— комментирует эксперт.
Сегодня импорт через Владивосток и Сибирь вырос лавинообразно — раньше автотранспорта в этих направлениях ввиду большей концентрации фур через западную границу было существенно меньше, говорит генеральный директор ГК «Маршал» Михаил Белоусов. Из-за переориентации автоперевозчиков грузов с Запада на Восток тарифы на транспортировку в Азию снизились, указывает он.
По ряду новых маршрутов цены на перевозку грузов автотранспортом могут оставаться высокими. Такие направления, как Иран, ОАЭ и Катар, в настоящее время только формируются. «Также часть импортеров начинает активно переориентироваться на поставщиков из Юго-Восточной и Средней Азии — Кореи, Вьетнама, Индии»,— рассказывает генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.
Сроки доставки при этом «изменились драматически», увеличившись в два раза, говорят представители отрасли. «Но, как и с ценами, они стали более предсказуемы. Маршруты сейчас сформированы, а не создаются с нуля, как это было в течение прошлого года, когда перевозчики столкнулись с необходимостью разработки новых путей параллельного импорта»,— добавляет начальник отдела закупок транспортной компании «Прометей» Катерина Шарапова.
Грузы из Европы едут в два раза дольше, чем было годом ранее, и не из-за проблем с пропускными способностями, а в большей степени из-за правовых и таможенных вопросов. Грузы в восточном направлении — и авто, и морем, и ж/д — стали доставляться быстрее. В частности, срок ожидания в порту Владивостока сегодня составляет три-четыре дня до погрузки на поезд. «Еще полгода назад ожидание могло занять более трех недель. Буквально неделю назад стали быстрее проходить автофуры. И хотя значительного результата и увеличения скорости нам еще не приходится наблюдать, но процесс идет»,— рассказывает госпожа Анистен.
В 2023 году меняется в том числе структура грузов — увеличилась доля продукции с высокой добавленной стоимостью. То, что раньше производилось внутри России, теперь доставляется посредством параллельного импорта, который не может удовлетворить спрос. «Та же кола сегодня доставляется в Россию из Казахстана, Азербайджана, Польши и Турции»,— комментирует Михаил Белоусов.
Также вырос импорт автотранспортом станков и оборудования, набирают обороты доставка запчастей, электроники, одежды, обуви и стройматериалов.
Пилюля от шока
Несмотря на то что часть автомобильного грузопотока в 2023 году из Европы переориентировалась на страны Ближнего Востока, стабильным этот процесс назвать нельзя, говорят представители транспортной отрасли. Восточные страны постепенно закрывают свои логистические пути для грузов в Россию. Также проблемы возникают не только с транспортной логистикой, есть и финансовые, и правовые вопросы, поэтому сегодняшние пути для транспортировки грузов могут быть временными.
«Турция постепенно затягивает свои пропускные пути, Казахстан с 1 апреля ограничил параллельный импорт товаров в Россию, и логисты теперь смотрят в сторону Узбекистана и других близлежащих стран. Но можно ожидать, что в скором времени и эти логистические коридоры закроются под влиянием санкций. Поэтому развивать логистическую инфраструктуру в этих направлениях, чтобы везти товары через данные страны, можно, но не стоит инвестировать много»,— считает Тина Анистен.
В то же время за последние два года — период действия коронавирусных ограничений и запрета на перемещение для перевозчиков по странам ЕС — логисты привыкли, что маршрут, который работал вчера, сегодня может быть уже закрыт, отмечает Катерина Шарапова. По ее словам, поиск решений проблем, которых не было, стал ежедневной рутиной, и вновь возникающие нештатные ситуации игроки рынка научились преодолевать на ходу.
Восточные пути могут лишь частично заменить закрывающиеся логистические направления в страны Евросоюза, отмечают игроки транспортного рынка. На Запад на протяжении десятилетий приходилась подавляющая пропорция товарооборота, заместить ее сразу не получится, и точно не всю, считает Катерина Шарапова.
«Какие-то товары были созданы для Европы и экспортировались только туда, на Востоке они никому не нужны. Снижение товарооборота в некоторых отраслях произошло на десятки процентов — такое невозможно заменить сразу и полноценно. Проблем подкидывает финансовый сектор. Там все еще штормит. Если с евро и долларами все понятно — забыли про транзакции в этих валютах, то юани — это русская рулетка: частные комплаенсы, рандомные или тотальные проверки, которые могут занять месяц, и т.п.»,— комментирует представитель компании.
На сегодняшний день нельзя однозначно сказать, что логисты справились, полностью удовлетворили спрос и настроили маршруты в восточном направлении, поскольку это достаточно долгий процесс, отмечает Тина Анистен. «Вопрос эффективной переадресации автомобильных перевозок нельзя рассматривать автономно, он затрагивает в целом всю логистику и организацию цепей поставок, а не только автотранспорт»,— комментирует госпожа Анистен.