Калининградский «Автотор» в 2023 году планирует выпустить 70 тыс. автомобилей. О том, насколько сейчас загружена площадка, собственном электромобиле, планах на простаивающие мощности и привлечении новых партнеров в интервью “Ъ” рассказал председатель совета директоров ООО «Автотор Холдинг» Валерий Горбунов.
Валерий Горбунов
Фото: Пресс-служба «Автотор»
Валерий Горбунов
Фото: Пресс-служба «Автотор»
— Насколько сейчас загружено производство?
— Наша полная загрузка — это примерно 250 тыс. машин при работе в две смены. 254 тыс. выпускалось максимально. Я говорю про 2019 год, как докризисный. Поэтому мощности позволяют выпускать 250–300 тыс. в зависимости от глубины технологии. В конце этого года мы загрузимся до 30%.
— Какие объемы выпускаются сейчас? Вот дилерам за два месяца поступило 6 тыс. автомобилей Kaiyi. Есть еще BAIC и опытные партии SWM.
— Мы сейчас в месяц делаем 600–1000 машин в зависимости от моделей, а в четвертом квартале в месяц должны делать до 14 тыс. Поэтому пока еще «хлеб без масла кушаем».
— Вы пересмотрели в конце 2022 года свой специнвестконтракт (СПИК), но там остались упоминания будущего выпуска всех моделей Kia и Hyundai. Это будет еще раз пересмотрено?
— Мы сегодня работаем с Минпромторгом над изменением нашего СПИКа. Мы не меняем свои обязательства, несмотря на то что мы целый год практически не работали,— мы меняем имена собственные (имена партнеров.— “Ъ”). Надо было нам с партнерами договориться, что они были готовы идти с нами в соответствии с обязательствами, которые мы на себя взяли. Думаю, что, может быть, в июле мы уже подготовим эти изменения с уточненными именами собственными и с подтвержденными инвестиционными обязательствами — как и было, на 32 млрд руб.
— В прошлом году вы интегрировали в СПИК электромобиль. Это собственная разработка?
— Да. Мы в августе завершим работу над конструкцией.
— Вы планируете запуск производства электромобилей в 2024 году. Ранее речь шла только о компакт-классе L7, но теперь вы говорите и о полноразмерном автомобиле М1. Он будет тоже выпускаться с 2024 года?
— Электромобиль класса М1 — следующий этап. Опытные образцы, которые сейчас делаются, это L7.
— После того как «Кама» презентовала «Атом», вы как-то пересматривали позиционирование своего электромобиля?
— Нет. Конкуренция — движитель рынка, естественный движитель производства. Мы можем только приветствовать это.
— С точки зрения конкуренции в ДВС — вы запустили выпуск Kaiyi E5, это по сути первый седан среднего сегмента с начала кризиса. Почему выбрали эту модель?
— Мы главным образом были заточены на то, чтобы быстрее восстановить производство. Но, естественно, работали с такими партнерами, которые закроют потребности в классе, с одной стороны, а с другой стороны — чтобы они не конкурировали с отечественными автомобилями. Были близки, но не были одноклассниками с машинами АвтоВАЗа.
— Является Kaiyi E5, с точки зрения массовости, заменой Hyundai Sonata, или не было такого плана?
— Нет, так задача не ставилась. Мы говорим о выпуске тех же классов, но это разные вещи.
— Идут ли переговоры с действительно премиальными брендами, чтобы поставить их на мощности, которые созданы под BMW?
— Да, идут. В том числе с теми, кто будет, условно говоря, работать в классе BMW. Но у нас нет первостепенной задачи заменить кого-то. Есть бизнес-задача, чтобы мы работали во всех классах, и была прибыль. Мы должны дать те потребительские качества, какие дает BMW. В нашей линейке ранее были, например, и BMW, и Genesis…
— Но это же разные классы, нет?
— Это дело вкуса. Я галстук за тысячу рублей купил — там за углом по пять тысяч продают, беги скорей, покупай. Как пользователь, если выбирать между BMW и Genesis, я предпочту Genesis. Чисто из субъективных ощущений. Это вкусовые вещи. Другое дело, что класс премиум — он премиум, и от этого никуда не денешься, и мы должны на этот рынок дать свою продукцию.
У нас есть площадка, где выпускались BMW до старта нового завода, который мы под них строили, и она свободна, до сих пор этот конвейер пустой стоит. Как только появится бренд, который даст загрузку в 50 тыс. машин, он вполне может быть кандидатом туда прийти.
— Вопрос в объеме выпуска, не в классе?
— Конечно, в объеме. Но, конечно, вряд ли целесообразно размещать, допустим, класс A или класс Б в те мощности, которые созданы под X-series BMW. BAIC очень близок по объемам, о которых я упомянул, и они рассматривают этот вопрос. Но мы обсуждаем и возможности загружать линии с каким-то участием в виде инвестиций со стороны партнера. Самое затратное на конвейерной линии — это электроника, программное обеспечение. Стенды и прочее электронное и роботизированное оборудование, которое использовалось на конвейере Kia и Hyundai, не могут считывать параметры, установленные для Kaiyi и BAIC. Мы все это поменяли при подготовке производства новых автомобилей. Но по новому конвейеру мы хотели бы привлечь инвестиции.