Ставка на свои силы

Петербургские поставщики промышленного оборудования для судостроительной отрасли поборются за госсубсидии. На разработку и серийный выпуск 105 позиций критически важного оборудования для судостроения выделят госсубсидии. По замыслу правительства РФ, это позволит снизить зависимость отрасли от импорта, которая до 2022 года составляла не менее 70%. Ранее это удалось сделать в военном кораблестроении.

Петербургский рынок поставщиков судового оборудования насчитывает не менее 20 компаний — производителей комплектующих и агрегатов для судостроительной отрасли (от красителей и топлива, до штурманских приборов, двигателей, сложных радиолокационных и навигационных систем).

Среди заметных игроков выделяют «Технические системы и технологии», «Концерн НПО "Аврора"», Кронштадтский морской завод, «Заслон», ЦНИИ судового машиностроения, «Армалит», НПК «Морсвязьавтоматика», «Петрослав», «Судовые движительные комплексы», «Штурманские приборы», научно-производственный центр «Судовые электротехнические системы», компанию «Кронштадт», Кингиссепский машиностроительный завод (расположен в Петербурге), «Звезду», Ленинградский крановый завод.

Санкционный шторм

Санкционная политика, с которой в 2022 году столкнулись почти все отечественные предприятия, затронула и петербургских производителей судостроительного оборудования. Косвенно об этом говорят данные Петростата, который в целом зафиксировал снижение индекса промпроизводства (ИПП) в производстве машин и оборудования (включая судостроительное) на 0,3%, а на 2,3% снижение отметили в отрасли радиоэлектроники. Тем не менее поводы для осторожного оптимизма есть.

Например, в конце 2022 года госсубсидии на разработку, серийный выпуск и модернизацию производства судового оборудования по программе развития отечественного гражданского судостроения получили 13 предприятий Петербурга. Самые крупные вливания достались «Морским комплексным системам» — почти 2 млрд рублей, Пролетарскому заводу — около 1,4 млрд, Кингисеппскому машиностроительному заводу — около 1,2 млрд (всего госпрограммой предусмотрено 7 млрд рублей). «Такое распределение было ожидаемым, поскольку на Петербург приходится большая часть судостроительных предприятий»,— считает член Экспертного совета по развитию конкуренции в сфере государственных и муниципальных закупок и закупок госкорпораций Комитета по защите конкуренции Госдумы РФ Дмитрий Тортев.

В начале мая 2023 года правительство РФ выделило на те же цели уже 14 млрд рублей ассигнований. Предполагается, что субсидии позволят предприятиям компенсировать до 80% затрат на производство оборудования. «По сути, речь идет о создании критически важных компонентов с нуля, что займет несколько лет. Госпрограммой предусмотрен срок до 2025 года — к этому времени должно появиться более 40 типов судового оборудования»,— комментирует меру господдержки господин Тортев.

По словам генерального директора консалтинговой группы «Гебель и партнеры» Сергея Гебеля, сегодня проблему нехватки оборудования и комплектующих для нужд судостроения в России решают несколькими путями. «Кроме наращивания объемов поставок из других стран, в первую очередь из Китая и Турции, развиваются российские компании, которые должны освоить выпуск собственного оборудования. Так, взамен иностранной продукции отечественные производители научились выпускать двигатели, грузоподъемные устройства, системы вентиляции, винторулевые колонки, буксирные устройства»,— перечислил господин Гебель.

«Гражданка» без импорта

Гражданское судостроение оказалось самым чувствительным к ограничению импортных поставок. По оценкам экспертов, вплоть до 2022 года оно минимум на 70% зависело от импортных составляющих. «Это было связано с системой закупок и низкой серийностью отечественных проектов. В рамках закупок обозначались технические требования и базовые требования к поставщику, в том числе иностранному. Последние годы наблюдалась тенденция к прямой контрактации судостроительных предприятий с европейскими производителями. Именно она и привела к болезненному нарушению цепочек поставок сегодня»,— комментирует гендиректор компании «Кронштадт» Андрей Зарафьянц.

По словам господина Тортева, ранее из-за границы поставлялось все технологически сложное оборудование — от двигателей (в основном Финляндия и Германия) до систем навигации и связи. Основными поставщиками выступали Евросоюз и Япония. «Пока отечественный производитель готов предложить в основном дизель-генераторы малой мощности. Для корпуса и несложных металлоконструкций используется российская сталь. Впрочем, если говорить про определенные сегменты, то, например, электронику для ледоколов на Балтийский завод уже поставляет НПО "Аврора"»,— говорит эксперт.

«Чтобы использовать открывшиеся на рынке возможности в полной мере, необходимо усилить работу по подготовке производства и развитию производственно-кооперационных связей. Только в этом случае предприятие будет бесперебойно выпускать качественную продукцию для обеспечения актуальных потребностей рынка. Кроме того, необходимо дать отечественному производителю гарантированный рынок сбыта»,— считают в компании «Армалит» (производит трубопроводную арматуру для судостроения). По словам представителей компании, в своей работе «Армалит» уже переориентировался на российских поставщиков материалов для литья: песка, смазочно-охлаждающих жидкостей, масел. Также на предприятии сообщили о получении целевой субсидии Минпромторга на импортозамещение судовой арматуры.

По наблюдениям господина Зарафьянца, кооперация в отрасли уже позволила сократить негативные последствия. «Самое главное — рынок смог адаптироваться. Примером тому не только сдача готовых заказов, но и закладка новых проектов. Причем технически сложных: научно-исследовательские, пассажирские и суда рыболовецкого флота. Безусловно, интересен флот и морская инфраструктура для Арктики. В рамках наработанных ранее отношений с иностранными партнерами мы смогли организовать производство требуемого оборудования в России. Также следует отметить наших восточных партнеров — их роль в судостроении значительно выросла»,— подытожил эксперт.

В частности, у представителей отрасли есть надежда, что ушедших европейских поставщиков двигателей заменит китайский WinGD (от Китайской государственной судостроительной корпорации). Еще одна корпорация из КНР — Weichai — имеет локализованное производство двигателей на базе КамАЗа.

Правда, предупреждает Дмитрий Тортев, в перспективе заложенные на верфях суда придется перепроектировать под новое оборудование, что приведет к удорожанию их строительства. «В первую очередь рыболовных, а также научных и пассажирских судов. Этот процесс оптимизации судов в принципе уже начался в 2022 году под китайские комплектующие»,— говорит эксперт. По его словам, из-за корректировок проектов предприятиям, вероятно, предстоит пересмотреть сроки сдачи судов.

Оборонное замещение

«Изменения прошлого года и наложенные внешние ограничения незначительно повлияли на строительство военных судов, поскольку существенная часть оборудования производится на внутреннем рынке либо импортируется из других стран»,— комментирует ситуацию в кораблестроении господин Гебель.

Процесс импортозамещения и пересмотр партнерства с западными странами в сфере поставок оборудования начался еще в 2014 году, после первых санкций на оборонные предприятия РФ и разрыва контракта на поставку французских вертолетоносцев «Мистраль». «Уже в 2015 году в сфере гособоронзаказа началось переориентирование на поставки комплектующих из Китая и Южной Кореи. Одновременно с этим началась активная работа по импортозамещению»,— вспоминает господин Тортев.

К примеру, госпрограмма вооружения (ГПВ) РФ 2011 года допускала в строительстве кораблей использование главных энергетических установок немецкого и украинского производства для фрегатов проекта 22350. Например, MTU Friedrichshafen (ФРГ) или ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» (Николаев, Украина).

«После 2014 года установки MTU заменили дизельными двигателями: 10Д49 (16ЧН26/26) Коломенского завода — на фрегатах и М507Д-1 завода "Звезда" (Санкт-Петербург) — на ракетных катерах. На той же "Звезде" изготовляют газотурбозубчатые агрегаты. А газотурбинные двигатели М90ФР для фрегатов, которые строят на Северной верфи, поставляет "ОДК-Сатурн" в Рыбинске»,— перечислил господин Тортев.

Постепенно в РФ наладили производство и других агрегатов. Так Коломенский завод выпустил маршевый двигатель 10Д49 (он установлен на фрегате «Адмирал Горшков»); концерн НПО «Аврора» создал систему управления «Метель-55» и локальную систему управления «Шексна-90». За выпуск вибродиагностической аппаратуры ВДА-56 отвечает петербургское АО «Технические системы и технологии».

По мнению Дмитрия Тортева, импортозамещение, начатое девять лет назад, позволило судостроительным верфям Петербурга — Адмиралтейским верфям, Северной верфи, Балтийскому заводу, Средне-Невскому судостроительному заводу — иметь постоянную загрузку.

«Вполне реалистичными выглядят планы по выпуску для ВМФ в ближайшее время линейки вспомогательных судов, которые будут полностью состоять из российских комплектующих»,— уверен господин Тортев.

Впрочем, несмотря на санкции, кораблестроители полностью не отказались от западных поставок. Сейчас, считает Сергей Гебель, некоторые трудности, связанные с прекращением западных поставок, выразились в общем снижении темпов строительства кораблей.

Ольга Головина