К 2005 году российский авиапром практически окончательно исчерпал оставшиеся с советских времен производственные и технические ресурсы. Чтобы не лишиться одной из отраслей оборонно-промышленного комплекса, власти вынуждены были пойти на создание суперхолдинга — объединенной авиастроительной корпорации. Они надеются, что именно такая открытая и прозрачная структура может стать привлекательной и способствовать притоку капиталов частных инвесторов, без которых у российского авиапрома нет и не может быть будущего.
Закачанный ресурс
Российский авиапром жив во многом благодаря щедро закачанным в него в советское время ресурсам — финансовым, производственным, интеллектуальным. Именно это, по мнению экспертов, позволяет ему до сих пор удерживаться на плаву. В прошлом году авиапром произвел почти 40% общего объема продукции оборонки, более 45% объема военной продукции и почти 52% объема экспорта, преимущественно военного. Кстати, сейчас финансово-экономическое положение авиастроительных предприятий практически зависит не от их формы собственности, а от наличия заказов, и в первую очередь экспортных. При этом возможность реализации и привлечения крупных заказов напрямую связана, как правило, с освоенным еще в советское время продуктовым рядом, который по критерию стоимость-эффективность пока еще удовлетворяет требования заказчика. Кроме того, конструкция самолетов и вертолетов, прежде всего военных, имеет большой потенциал модернизации. Во многом именно благодаря этому машины и находят спрос в основном за рубежом.
Заложенные еще в советские времена технические и технологические возможности позволяли авиапрому выпускать ежегодно более 500 самолетов и 300 вертолетов, находивших спрос прежде всего внутри страны и в государствах-сателлитах. А в прошлом году их было произведено всего лишь 13 и 100 соответственно. Впрочем, из сотни произведенных вертолетов 87 было поставлено на экспорт. Вертолетостроители, в отличие от самолетостроителей, не столкнулись пока с насыщением мирового рынка и падением спроса на выпускаемую продукцию, который в условиях минимального внутреннего заказа, как показывает практика, может привести к негативным для предприятий последствиям. Сегодня пять из шести ведущих самолетостроительных заводов убыточны. Прекращение закупок боевой авиатехники Китаем (Су-27СК и Су-30) больно ударило в этом году по производственной программе Комсомольского-на-Амуре авиапроизводственного объединения — ее не в состоянии спасти проведение модернизации 17 истребителей Су-27 для российских ВВС и выпуск двух десятков легких самолетов-амфибий Бе-103 для инозаказчиков.
А с созданием новых, конкурентоспособных на мировом рынке машин у России пока проблемы. Не стали массовыми, потому что не нашли иностранных покупателей, пассажирские самолеты Ил-96, Ил-114 и Ту-334. Вертолет Ми-38, как и региональный самолет Ан-148, только вышел на испытания. А об активно рекламировавшемся на протяжении нескольких лет корпорацией "Сухой" проекте перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), известного также как истребитель пятого поколения (им, кстати, в разное время успели побывать и модернизированные серийные Су-27, и даже экспериментальный самолет с крылом нетрадиционной стреловидности Су-47 "Беркут"), сейчас предпочитают не упоминать. "Сухой" переориентировался: теперь приоритетным и широко рекламируемым является гражданский проект — создания регионального самолета RRJ, который еще на этапе разработки был объявлен единственным конкурентоспособным, поскольку на 10-15% по тактико-техническим характеристикам превзойдет существующие ближнемагистральные машины. Но, как известно, "где нет товара, там много пиара". Пару лет назад руководство АХК "Сухой" заявляло о намерении занять RRJ до 10% мирового рынка, а сейчас ведет речь уже о 15-20%. Впрочем, пока будущее RRJ туманно даже на внутреннем рынке: "Аэрофлот" не торопится объявлять его победителем тендера, до сих пор не сделала выбор в его пользу и авиакомпания "Сибирь".
Глобальный вызов
Объем загрузки производственных мощностей предприятий и НИИ авиапрома, а их около 300, не достигает и 30%. При этом технологический потенциал отрасли находится на уровне 1980 года, на одно-два поколения отставая от зарубежного. Для исправления ситуации необходимы многомиллиардные вливания, которые государство обеспечить не может. Справедливости ради следует отметить, что ряд предприятий (АХК "Сухой", корпорация "Иркут", РСК МиГ, НПО "Сатурн"), имевших на протяжении последних лет стабильный, прежде всего экспортный, военный заказ, вкладывали часть прибыли в обновление своей производственно-технологической базы. Необходимо отметить, что в рейтинг 100 крупнейших оборонных корпораций мира, составленный в июле 2005 года американским изданием Defense News, вошли семь российских компаний. Лучшей среди них оказалась АХК "Сухой", занявшая 34-е место с выручкой $1,5 млрд (98% продукции военного назначения, 29-е место в 2003 году). Попали в рейтинг и еще две авиастроительные компании — корпорация "Иркут" ($634,5 млн, 66-е место) и РСК МиГ ($403 млн, 88-е место).
В результате они стали привлекательными для иностранных партнеров: ведутся совместные работы по проекту самолета RRJ ("Сухой" с компаниями Boeing и Thales), по двигателю SaM146 ("Сатурн" с компанией Snecma), по производству компонентов для лайнеров Airbus ("Иркут" и нижегородский авиазавод "Сокол" с корпорацией EADS). Кроме того, также совместно с EADS "Иркут" занимается продвижением на мировой рынок самолета-амфибии Бе-200.
Необходимо отметить, что сейчас перед российским авиапромом встала сложная проблема, связанная с процессом глобализации. По словам замглавы Лиги оборонных предприятий, гендиректора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, анализ технологического развития в XX веке показывает, что частота смены технологий подчиняется определенному закону: в передовых научно-технических областях время жизни каждой следующей базовой технологии существенно короче, чем предыдущей. При этом чем короче срок жизни технологии, тем больше средств необходимо аккумулировать, чтобы заменить ее новой. Собрать же из прибыли необходимые на смену технологий средства может только глобальная структура, владеющая значительным сектором рынка, и только глобальной структуре по силам возвратить средства, инвестированные в очередной виток гонки технологий. В отношении тех, кто выпадает из этого процесса, современный мир очень жесток. Действует закон: "все или ничего". Проигравшего не теснят на рынке, как это было раньше, он просто уходит, его поглощает более удачливый и мощный конкурент.
Как считает господин Джанджгава, России, чтобы не отстать от мирового рынка, нужна структура нового типа, своего рода акционерное министерство авиационной промышленности. Аналоги в России есть: это "Газпром", ОАО РЖД. Есть они и за рубежом, где корпорация EADS фактически представляет собой министерство авиации и космонавтики Западной Европы. Для движения в этом направлении Россия уже встала на путь создания отраслевых холдингов: самолетных, двигательных, приборных. Конечная же цель одна: создать единую частно-государственную авиационную компанию, где должно произойти объединение не только финансов, но и интеллектов.
В России уже зарегистрированы и функционируют семь интегрированных структур: ОАО "АХК 'Сухой'", ФГУП РСК МиГ, ОАО "Тактическое ракетное вооружение", ОАО "Туполев", ОАО "МАК 'Ильюшин'", ОАО "Корпорация 'Аэрокосмическое оборудование'", ОАО "Авиаприбор-Холдинг". Кроме того, указами президента образованы ОАО "Концерн ПВО 'Алмаз-Антей'", ОАО "Оборонпром" и ОАО "Концерн 'Авионика'". Реализуется план реструктуризации ОАО ВАСО и ОАО "МАК 'Ильюшин'" путем их присоединения к ОАО "АК имени Ильюшина". В правительство внесены проекты указа президента о расширении состава ОАО "Корпорация 'Аэрокосмическое оборудование'" и создании моторного холдинга ОАО "Корпорация 'Двигатели НК'".
Российский ответ
22 февраля под председательством Владимира Путина в Центральном аэрогидродинамическом институте в Жуковском прошло заседание президиума Госсовета, на котором была одобрена предложенная министром промышленности и энергетики Виктором Христенко концепция формирования в ближайшие два года на базе самолетостроительных КБ и авиастроительных заводов единой авиастроительной компании. По мысли создателей она должна специализироваться на разработке и производстве гражданских и военных (включая беспилотные) самолетов. Впрочем, с тех пор прошло почти полгода, а президентский указ о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) пока не появился. В авиапроме выхода документа ожидают к открытию салона МАКС-2005.
Реализуемая концепция направлена на консолидацию ресурсов самолетостроительной отрасли, находящихся как в государственной, так и в частной собственности. Концентрация имеющихся ресурсов в рамках ОАК и оптимизация их использования должны, с одной стороны, устранить внутреннюю конкуренцию имеющихся проектов с одновременным преодолением тенденции распыления средств по большому числу программ, а с другой — сделать объединенную авиастроительную корпорацию привлекательной для частных (включая иностранные) инвестиций в разрабатываемые проекты. За основу взято оправдавшее себя в западных корпорациях дивизионное построение: ОАК будет включать в себя четыре подразделения — "Боевая авиация", "Военно-транспортная авиация", "Гражданская авиация" и "Узлы и компоненты". Кроме того, определено, что создание частно-государственной по форме компании должно произойти путем слияния активов пяти самолетостроительных фирм. При этом четыре из них уже являются ОАО ("Ильюшин", "Иркут", "Сухой", "Туполев"), а ФГУП "РСК МиГ" процесс акционирования предстоит в этом году. Кроме них в компанию войдут также две лизинговые компании (ФЛК и "Ильюшин Финанс Ко"). Их включение в состав объединенной авиастроительной корпорации связано с тем, что они фактически превратились в сбытовые подразделения самолетостроительных фирм, специализирующиеся на реализации гражданской авиатехники. В этом году из госбюджета этим двум компаниям должно быть выделено 6 млрд руб. Борьба за то, чтобы средства были направлены на поддержку определенных проектов, уже обострилась. Об этом может свидетельствовать арест акций компании "Ильюшин Финанс Ко", поддерживающей проект регионального самолета Ан-148.
Создание ОАК будет происходить по двум направлениям. Сначала совместными усилиями интегрируемых компаний, органов госуправления и экспертов должна быть выработана продуктовая стратегия корпорации, произведен независимый аудит объединяемых активов и их оценка для внесения в ОАК. Кроме того, участники должны разработать планы реструктуризации имеющихся активов. Для координации этой работы создается некоммерческое партнерство "Объединенный авиастроительный консорциум". Для оперативного управления принадлежащими государству самолетостроительными активами на период формирования ОАК будет создан "Росавиахолдинг" (в его уставный фонд поэтапно должны быть переданы госпакеты акций всех вошедших в корпорацию компаний). Сначала предполагалось создание "Росавиахолдинга" в форме федерального казенного предприятия, но после долгих дискуссий Минпромэнерго, Роспром, Минэкономразвития и Федеральное агентство по имуществу решили, что это должна быть акционерная компания. Необходимость создания "Росавиахолдинга" вызвана тем, что нынешний порядок управления самолетостроительными предприятиями довольно сложен: он предполагает длительные согласования всех действий в сфере корпоративного управления контролируемых государством ОАО "Ильюшин", "Сухой" и "Туполев". Ожидается, что в результате будут значительно сокращены сроки инвентаризации, оценки бизнеса, осуществления технологического аудита и оформления документов, необходимых для формирования ОАК. Согласно уставу, "Росавиахолдинг" не будет иметь права ведения хозяйственной деятельности, за исключением осуществления прав акционера по акциям ОАО, закрепленных за ним в оперативном управлении, и реализации процедур создания ОАК.
Предполагается, что сначала к формированию ОАК подключатся частные акционеры, после чего "Росавиахолдинг" приступит к обмену принадлежащего ему пакета акций на акции дополнительной эмиссии ОАК, получая при этом около 70% акций корпорации. Одновременно с процессом создания ОАК правительство выступит с законодательной инициативой о внесении изменений в ряд федеральных законов и, в частности, "О госрегулировании развития авиации", "О гособоронзаказе", "О военно-техническом сотрудничестве", а также "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках", отдельные положения которых тормозят процесс создания не только ОАК, но и других холдингов в ОПК.
ИВАН САФРОНОВ