Нижний Новгород в числе 10 городов входит в федеральную программу развития городского электротранспорта. Одно из перспективных ее направлений — электробусы, закупку которых федеральные власти готовы субсидировать регионам. В чем преимущества такого транспорта и чем полезен для регионов опыт Москвы, которая первой выпустила электробусы на пассажирские маршруты, рассказывает вице-президент по развитию корпоративных продаж «Группы ГАЗ»
Николай Одинцов.
— Многие регионы, формируя свои стратегии развития общественного транспорта, ориентируются на Москву, которая первой запустила электробусы на пассажирские маршруты. Насколько эффективными они оказались? Как показали себя в работе при различных температурных режимах?
— С правительством Москвы по теме электробусов мы работаем с 2018 года. Сейчас в столице 250 12-метровых низкопольных электробусов на базе ЛиАЗ-6274. Тогда это был абсолютно новый вид транспорта для отрасли, сложный, инновационный продукт, и действительно, изначально была тревога: как батарея будет реагировать на снег и другие осадки, холод и непогоду? Но в итоге даже в таком мегаполисе, как Москва, с очень напряженным трафиком (наземный транспорт в столице перевозит 5,5–6 млн пассажиров в сутки), наши электробусы проявили себя как надежный элемент общественного транспорта и заняли свое место в транспортном комплексе Москвы. Несмотря на стабильно высокий пробег и интенсивность эксплуатации — ежедневно электробус проезжает 150–200 км, мы четко соблюдаем коэффициент готовности машин на уровне свыше 0,95 при нормативе 0,9.
Вопрос об эффективности для экономики, наверное, стоит адресовать транспортному перевозчику, но в целом могу сказать, что по сравнению с дизельной версией электробус пока остается достаточно дорогим: он везет много батарей и, соответственно, меньше пассажиров. При этом электробус, конечно, более экологичен, бесшумен и экономичен: все-таки его зарядка в 7–10 раз дешевле заправки дизельным топливом.
— Значит ли это, что чем больше парк электробусов, тем выгоднее это для бюджета?
— Нет. Будущее любого мегаполиса — в правильном балансе автобусов с ДВС, газомоторных и электробусов. А их соотношение каждый субъект РФ будет планировать в зависимости от множества факторов: ресурсов, географии, генплана развития территории, долей муниципального и частного парка и так далее.
Конечно, во многом определяющую роль будут играть субсидии федерального бюджета. В свое время эта поддержка очень способствовала развитию сегмента автобусов на метане, и они показали себя достаточно эффективными для общественного транспорта регионов. Теперь ждем активного развития рынка электробусов: по федеральной программе бюджет будет компенсировать регионам существенную часть стоимости таких машин, и это очень хороший стимул для рынка.
— Нужно ли тиражировать опыт Москвы на другие регионы?
— Все зависит от стратегии развития общественного транспорта каждого субъекта РФ, от целей, поставленных перед транспортным комплексом. В Москве в приоритете высокая пропускная способность, гибкость управления потоками и учет энергии. Именно поэтому город отказался от троллейбусов в пользу электробусов: троллейбус даже с автономным ходом формировал пробки, поэтому было решено отсоединиться от контактной сети, стать свободными в планировании маршрутов. К концу 2023 года доля электробусов в транспортном парке столицы достигнет почти 30%, но это не значит, что каждый субъект должен стремиться именно к этому показателю. Все-таки бюджетные возможности регионов и уровень развития зарядной инфраструктуры не сопоставимы с московскими.
— В каких сегментах пассажирского электротранспорта работает сегодня «Группа ГАЗ» помимо больших электробусов?
— Производства группы покрывают всю линейку электробусов. В малом классе это 6-метровый микроавтобус «Газель e-NN», который с 2021 года работает на маршруте в Нижнем Новгороде, и низкопольная модель «Газель e-City», производство которой стартует в этом году на ГАЗе. В среднем классе — перспективная модель 9-метрового e-Citymax-9 Павловского автобусного завода, в большом — 12-метровые ЛиАЗ-6274 и e-Citymax-12 Ликинского автобусного завода. В прошлом году в Москве прошел тестовую эксплуатацию 18-метровый сочлененный e-Citymax, который будет выпускаться на ЛиАЗе.
Все наши производства, в том числе по электротранспорту, развиваются синхронно со ставкой на максимальную унификацию линейки и модульный принцип проектирования. Хотя машины выпускаются на разных площадках в разных регионах, все процессы были синхронизированы уже на этапе разработки. Например, автобус большого класса Citymax-12 на 50–60% унифицирован с Citymax-9.
— Вы упомянули сервисные контракты, или контракты жизненного цикла, действующие в Москве и обеспечивающие максимальный коэффициент выхода машин на линию. А этот опыт применим в регионах?
— Да, у контрактов жизненного цикла есть ряд преимуществ. Такие соглашения предусматривают не только поставку техники, но и ее ремонт по стандартам производителя в течение всего срока действия контракта. Для заказчиков это удобно и позволяет организовать бесперебойную, надежную и эффективную работу транспорта: производитель сам несет ответственность за выход автобусов на линии. В условиях, когда профильные ведомства и транспортные операторы в регионах и так загружены — надо искать и готовить водителей, следить за расписанием, соблюдением стандартов и новых протоколов, логично доверить сервис производителю, который лучше знает, как обслуживать технику. А с учетом того, что технологичность автобусов растет, сервисные контракты показывают себя чрезвычайно эффективно в течение всего жизненного цикла (в Москве машины с ДВС работают по семилетним контрактам, электробусы — по 15-летним). Поэтому именно их мы предлагаем к заключению регионам в первую очередь.
— И Нижнему Новгороду?
— Безусловно. Нижегородская область очень инициативна, это один из лидеров страны по развитию общественного транспорта. Совершенно очевидно, что вопрос качества пассажирских перевозок для властей в топе, ему уделяется особое внимание. Регион участвует во всех федеральных программах, нацеленных на обновление транспортных парков, и включен в программу развития городского электротранспорта, которая предусматривает в том числе и возможность внедрения электробусов большой вместимости. Поэтому очевидно, что направление транспорта на электротяге будет также развиваться. Тем более, что в Нижнем уже есть опыт эксплуатации пассажирского электротранспорта: с 2021 года наша «ГАЗель e-City» обслуживает маршрут от метро «Парк культуры» до аэропорта и хорошо себя зарекомендовала.
— В условиях господдержки сегмента закладывает ли компания увеличение производственных мощностей по выпуску электробусов?
— Да, мы запланировали рост объемов производства. Выпуск машин как большого, так и малого класса будет соответствовать спросу со стороны субъектов РФ и крупных корпораций, которые курируют программы обновления транспортных парков в стране.
— Как в условиях санкций решается вопрос с локализацией производства электробусов?
— Если сравнить машину 2018 года и 2023-го, то доля российских компонентов в ней, безусловно, выросла. Но самый динамичный скачок в локализации, конечно, будет, когда у нас появится отечественная батарея, над созданием которой сейчас активно работают «Росатом», «Системы автономной энергии» и другие компании, а мы их в этом поддерживаем и консультируем, поскольку мы ближе всего к рынку, к заказчику.
— В последние годы в нижегородском регионе, как и в стране в целом, началось строительство зарядной инфраструктуры. Как вы оцениваете темпы ее развития?
— В основном строятся так называемые быстрые зарядные станции для личного транспорта. Для общественного используется другой вариант: электробус не будет стоять на такой зарядке 40 минут в середине маршрута. Например, в Москве установлены зарядные станции для быстрой подзарядки электробусов, но они технологичнее, чем для личного транспорта, и их много: только в 2018 году на каждые 100 электробусов в столице было 30 зарядных станций. Такое решение с дискретной, то есть рассредоточенной по маршруту быстрой зарядкой, оптимально для больших парков электробусов, как в Москве, чтобы распределить равномерно потребление электроэнергии и нагрузку на электросеть.
Большинство же регионов с учетом их потребностей выбирают другую стратегию: устанавливают медленные зарядные станции в автопарках и на конечных станциях, чтобы заряжать электробусы ночью или во время отдыха водителей в период пересменок. Это можно организовать, как только регион определится с количеством электробусов и своими резервами по электрическим мощностям.
— Каким будет пассажирский транспорт будущего?
— В целом развитие будут определять рост экономики, реализация федеральных программ по общественному транспорту, возможности конкретных производителей, стоимость компонентов и так далее. А если говорить про нашу продукцию, то мы продолжим работать над линейкой во всех классах и со всеми типами двигателей — от дизельного до водородного, с акцентом на максимальную безопасность и комфорт пассажиров. Кроме того, автобус сегодня — неважно, с ДВС он или на электротяге, — это целый транспортный комплекс, он должен быть интегрирован в стратегию развития всей агломерации, учитывать трафик и прогноз пассажиропотока, расписание других видов транспорта, количество выделенных полос и скорость. Все это уже заложено в интеллектуальные системы наших машин, а дальше — будет только технологичнее.