До 2010 года ОАО «Российские железные дороги» намерено потратить на обновление собственного подвижного состава порядка 600 млрд рублей. Одной этой декларации хватило для появления ряда альтернативных проектов модернизации действующего парка и создания подвижного состава нового поколения. К конкуренции между российскими машиностроительными предприятиями за заказы РЖД уже подключаются и иностранные концерны. Однако эксперты предупреждают, что борьба за портфель заказов РЖД может обернуться для машиностроителей потерями, так как железная дорога не предоставляет гарантий фиксированных закупок подвижного состава.
Потребности железнодорожников в новой технике огромны. По словам главы РЖД Геннадия Фадеева, к 2010 году модернизации потребуют 11 тысяч локомотивов, еще 7 тысяч необходимо будет купить для замены отработавших свой срок. Всего к 2010 году полностью отработают свой ресурс 71% электровозов и 93% тепловозов. Локомотивный парк ОАО РЖД на сегодня насчитывает 6832 секции электровозов постоянного тока, из которых почти треть выработала срок службы. При этом к 2010 году можно будет списывать дополнительно четверть этого парка. Серьезный износ основных фондов отрасли диктует и объемы капвложений: из предусмотренных долгосрочной инвестиционной программой развития РЖД 1,9 трлн рублей 600 млрд планируется потратить на подвижной состав. При этом в 2004-2006 годах по этой статье закупок, монополия планирует потратить 38,5 млрд рублей.
Первоначальный этап обновления парка — модернизация стареющих локомотивов, чем занялись как ремонтные заводы, входящие в структуру РЖД, так и частные машиностроительные предприятия. Между тем, по словам генерального директора Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, Свердловская область) Евгения Копеина, монополисту нужен принципиально новый локомотив, который сможет обеспечить рост общего экономический эффекта от его эксплуатации на 25%, при цене в 2-2,5 раза ниже западных аналогов — в районе 100 млн рублей за машину.
Рынок подрядов
Первыми из независимых компаний к программе глобальной модернизации подвижного состава РЖД подключились ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» и ОАО «Коломенский тепловозостроительный завод» (НЭВЗ и КТЗ входят в ЗАО «Трансмашхолдинг», ТМХ. — „Ъ”). В течение двух-трех лет они должны завершить испытания образцов локомотивов нового поколения коллекторного типа. Сейчас на НЭВЗе завершается испытание первого образца электровоза модификации 2ЭС5К «Ермак».
Однако возможная монополизация рынка подряда акционерами НЭВЗ и КТЗ пришлась не по душе РЖД. Поэтому монополия поспешила создать пул альтернативных производителей новой тягловой техники. Так, в октябре 2004 года РЖД подписало с УЗЖМ соглашение о сотрудничестве: за предприятием закрепили статус производителя нового современного электровоза, прописав сроки предоставления опытного образца. К 2007 году УЗЖМ должен поставить РЖД первый опытный образец коллекторного электровоза, к 2008 году — электровоза с асинхронным приводом. До 2012 года УЗЖМ уже должен поставить на поток производство промышленных машин — до 100-120 электровозов в год.
Между тем, возможностью гарантированных поставок локомотивов государственному монополисту живо заинтересовались иностранные компании. Позавчера на встрече главы Минпромэнерго Виктора Христенко министр торговли США Карлос Гутьеррес заявил, что General Electric (GE) заинтересована в производстве локомотивов для России. Вчера в GE воздержались от подробностей проекта в России. Стоит отметить, что General Electric уже зарекомендовала себя перед РЖД: американская компания несколько лет подряд предлагает свои услуги в модернизации тепловозов, а именно — комплексные решения с заменой дизеля и установкой микропроцессорной системы управления на российских машинах.
Правда, если перспективы организации производства американцами пока туманны, то другой мировой концерн — Siemens — уже приступил к конкретным действиям по освоению российского рынка. В апреле текущего года компания совместно с НЭВЗом учредила ООО «Трансконвертер». СП планирует выпустить в конце года первые два высоковольтных статических преобразователя собственных нужд для разрабатываемого Новочеркасским электровозостроительным заводом (ООО «ПК „НЭВЗ”», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») магистрального электровоза постоянного тока 2ЭС4К. Параллельно Siemens подыскивает промплощадку для организации собственного производства высокоскоростных пассажирских поездов. Сейчас компания изучает список из 69 потенциальных поставщиков комплектующих для проекта европейской компании, с которыми в дальнейшем она будет работать в кооперации. По контракту с Siemens стоимостью 1,5 млрд евро РЖД гарантирует покупку по крайней мере 60 поездов.
Риск оправдывает средства
Между тем, аналитики предостерегают машиностроителей от излишнего оптимизма. Как считает эксперт ИК «Брокеркредитсервис» Вячеслав Жабин, производители нового подвижного состава для РЖД могут столкнуться со сложностями в сбыте. Ведь пока гарантии фиксированных закупок со стороны железнодорожного монополиста получил только немецкий концерн. Остальные компании, не обладающие планами РЖД в части объемов закупок тягловых машин, могут оценивать собственные перспективы лишь исходя из анализа состояния подвижного состава РЖД и обнародованных планов по увеличению объемов грузовых и пассажирских перевозок. При самом пессимистичном развитии ситуации машиностроители могут не получить долю в портфеле заказов РЖД, на которую они рассчитывают. А альтернативный рынок электровозов в России пока находится в первоначальной стадии формирования. Не секрет, что частные компании — горно-металлургические и нефтяные корпорации — пока предпочитают покупать железнодорожные вагоны, арендуя локомотивы у монополиста.
Однако эксперты считают, что у машиностроителей может быть более глубокий расчет на РЖД. Не секрет, что реформа железной дороги предусматривает сокращение доли государства в акционерном капитале РЖД и привлечение стратегических инвесторов. И, зарекомендовав себя сейчас перед государством — собственником РЖД, нынешние производители подвижного состава могут рассчитывать на определенные преференции со стороны основного владельца железнодорожной монополии.
ДМИТРИЙ НОСКОВ