Предстоящие годы в Челябинске должны стать финишной прямой для реализации проекта строительства метро, развернутого в 1992 году, замороженного в 2014-м и вновь запланированного в другом варианте в 2021-м. Разработка проектной документации первой линии стартовала в этом году, а завершение строительства запланировано на 2026-й. Работа финансируется в рамках инфраструктурного бюджетного кредита на сумму 73 млрд рублей. В Минстрое РФ рассчитывают на пассажиропоток в 75 млн пассажиров в год. Власти Челябинской области пока осторожны в прогнозах, но делают ставку на повышение городской мобильности и долгожданную ликвидацию застарелой проблемы недостроенной подземки. Эксперты при анализе экономического эффекта симпатизируют наземному транспорту.
Завершение реализации проекта метротрамвая намечено на 2026 год
Фото: Андрей Перечицкий, Коммерсантъ
Завершение реализации проекта метротрамвая намечено на 2026 год
Фото: Андрей Перечицкий, Коммерсантъ
Действовавшая в советское время логика развития транспортной инфраструктуры предполагала, что город, который достиг статуса миллионника, должен обзавестись метро. Однако Челябинск, как и еще несколько областных центров, где проекты были запущены в 90-е годы, попал под сокращение финансирования и не дождался подземки. На момент прекращения работ было построено несколько километров туннелей от электродепо в Ленинском районе в сторону центра города, отрезок туннеля под рекой Миасс, станции «Комсомольская площадь» и «Торговый центр».
В 2021 году в шахте побывал зампред правительства Марат Хуснуллин, а президент России Владимир Путин в послании Федеральному собранию дал импульс возобновлению строительства. Транспортные эксперты предлагали взять в качестве примера легкорельсовую систему Волгограда и интегрировать челябинскую подземную инфраструктуру в действующую трамвайную сеть. Оценка состояния туннелей и станций показала жизнеспособность идеи, таким образом, Челябинск станет вторым городом России после Волгограда, где появится транспортная система, сочетающая в себе трамвай и метро.
Актуальный проект предполагает появление конечных остановок на северо-западе (улица Чичерина), в Металлургическом и Ленинском (улица Дзержинского) районах. Еще одна ветка протянется от Комсомольской площади до публичной библиотеки с перспективой продления до ЮУрГУ.
Подвижной состав — 32 специализированных трамвая — планируется заказать на Усть-Катавском вагоностроительном заводе, который на текущий момент обеспечивает нужды челябинского рельсового электротранспорта. На линиях метротрама будут задействованы трехсекционные составы на гибкой сцепке, так называемой «гармошке».
Достройка метро с интеграцией в трамвайную систему обойдется в 73 млрд руб. Деньги выделяет федеральный бюджет в виде инфраструктурного кредита по линии Минстроя РФ. В общей сложности на 960 региональных проектов в сфере транспорта, строительства, социального развития и рекреации заложена сумма в 1 трлн рублей. Она будет неравными частями разделена на 83 российских региона. Челябинская область вошла в список получателей с программой восстановления сети в городах с трамвайным движением и отдельно — создания метротрама. По объему запланированного финансирования Южный Урал в первой тройке за Нижегородской областью (получит 96 млн руб.) и Красноярским краем (79 млн руб.). Все три крупнейших бюджетных кредита связаны с метростроем. Поступление средств растянуто на период с 2022-го по 2025 годы. Основную часть финансирования Челябинская область получит в 2024–2025 годах. Инфраструктурные кредиты предоставляются на срок от 15 лет со ставкой не более 3% в год. На проекты в сфере транспорта в федеральной программе отведено 408 млрд руб. В целом востребованность льготных кредитов в регионах оказалась настолько высокой, что летом заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин, курирующий строительный блок, сообщил о том, что обсуждается вопрос продления программы еще на пять лет — до 2030 года.
В феврале 2021 господин Хуснуллин лично инспектировал уже созданную в Челябинске инфраструктуру, спускаясь в тоннели с представителями областного и городского руководства. Позднее, комментируя вопрос в Госдуме, зампред правительства подчеркнул, что в законсервированном виде, в котором челябинское метро пребывает с 2014 года, оно представляет собой постоянную угрозу техногенной катастрофы. Хуснуллин также добавил, что в буквальном смысле закопать стройку, засыпав проложенные тоннели землей, обошлось бы значительно дешевле, чем доводить дело до запуска вагонов (в ходе выступления он назвал сумму в 10 млрд руб.).
По словам Марата Хуснуллина, строить метро где бы то ни было имеет смысл только если нагрузка на него в пиковые часы будет составлять 20 тысяч пассажиров и более, в противном случае проект заведомо проигрышный. «Москва это может себе позволить, для Питера это выгодно, для всех остальных городов это экономически нецелесообразно. Но у нас есть накопившиеся проблемы. Метро будет завершено в Нижнем Новгороде, Красноярске и Челябинске. Несмотря на то, что дорого — я сам лично там посмотрел, спустился в эту шахту и сказал, что надо достраивать»,— резюмировал зампред правительства.
В конце августа по итогам аукциона оператор АО «Челябинский метротрамвай» заключил контракт с компанией «Моспроект-3». Она займется разработкой проектной документации и строительно-монтажными работами на линии «Север — Юг», которая соединит северо-западную часть города и Металлургический район с железнодорожным вокзалом. «Протяженность ранее построенных выработок составляет порядка 8 км, из которых более 6 км приходится непосредственно на тоннели, также ранее освоены стройплощадки четырех станций и электродепо. Инженерам предстоит работа на участках скального грунта со сложной гидрологией. Под метротрамвай будет частично адаптирован станционный комплекс «Торговый центр» и 2 км ранее пройденных тоннелей. ГК «Моспроект-3» уже проводит работы по поддержке выработок метро в Челябинске. Технико-экономическое обоснование проектной документации получило положительное заключение Главгосэкспертизы»,— уточнила генеральный директор группы компаний «Моспроект-3» Анна Меркулова.
Осенью стало известно, что «Моспроект-3» также будет разрабатывать технико-экономическое обоснование строительства второй линии челябинского метротрама — «Восток — Запад». Он свяжет станцию «Площадь Революции» с Южно-Уральским государственным университетом. Первоначально планировка предполагала появление конечной дальше — у ТК «Курчатов» с возможностью прохода в торговый комплекс прямо со станции, однако в декабре стало известно, что от этого варианта отказались.
Анализ экономической эффективности проекта представила челябинская аудиторская компания «Авуар». По ее прогнозам, опубликованным в июле, расходы на строительство метротрамвая составят 68 млрд 266 млн руб. Реальным сроком завершения работ аудиторы назвали 2026 год, что соответствует планам, которые обнародовал «Моспроект». Что касается выгод от экономии времени при пользовании метротрамом, «Авуар» прогнозирует общий прирост федерального ВВП на 51,6 млрд руб. за первые 10 лет эксплуатации транспортной системы. Гендиректор ГК «Моспроект» Анна Меркулова также выразила уверенность в том, что на пике строительства в Челябинске появится около 10 тыс. рабочих мест.
Недавно в рамках «Прямой линии» губернатор Челябинской области Алексей Текслер назвал завершение проекта, начатого 30 лет назад, «эпохальной историей», акцентируя внимание на стороне общественной безопасности. «Надо было найти новые решения, старый проект 80-х годов реалиям уже не соответствовал. Это и вопрос безопасности, потому что есть подземные объекты — их нельзя оставлять в том виде, как они есть. Огромные деньги идут на их текущее содержание. Некоторые говорят: «Зачем столько денег тратить?». Во-первых, это целевые деньги, во-вторых, они кроме транспортной задачи решают вопросы безопасности. Оставлять или засыпать эти объекты — безумие»,— заявил губернатор.
Строительно-монтажные работы на первой линии от ЧМЗ до железнодорожного вокзала должны начаться в 2023 году и завершиться до конца 2025 года. Ее протяженность составит почти 9,5 км, из которых 7,1 км — подземные пути. Подрядчику предстоит построить два подземных остановочных комплекса «Площадь Революции» и «Торговый центр», подземные пешеходные переходы, тоннельные перегоны и оборудовать участки примыкания к наземной трамвайной сети в районе остановок на улицах Каслинской, Косарева и Овчинникова. Работы обойдутся в 49,3 млрд руб., из которых 8,2 млрд до конца текущего года пойдут на оплату проектирования. Закончить этот этап «Моспроект-3» должен весной 2024 года. Изыскания направлены, в том числе, на развитие наземной трамвайной сети и внедрение новых технических решений, чтобы увеличить скоростные характеристики рельсового транспорта.
Представитель рабочей группы по развитию маршрутной сети Челябинской агломерации Александр Агарков считает эффективность метротрама неоднозначной. «Если говорить о перемещении в сторону центра города, необходимость в спуске под землю нивелирует экономию времени, которую дает подземный транспорт, априори более быстрый, чем наземный. Кроме того, повышенный уровень тревоги из-за потенциальных общественных угроз может привести к усилению мер безопасности на стратегическом объекте. Досмотр и прочие проверки на станциях отнимут еще больше времени»,— отмечает господин Агарков.
Для примера эксперт предлагает рассмотреть время между двумя станциями — «Площадь Революции» и «Улица Косарева». Обычному трамваю требуется 19 минут, чтобы преодолеть это расстояние. Допустим, метротрам доедет за пять минут,— рассуждает Александр Агарков,— но спуск, подъем, досмотр и прохождение турникетов “съедят” сэкономленное время». Принудительной заполняемости метротрамвая можно добиться, отменив наземные дублирующие маршруты. Так поступили при строительстве метро в Нижнем Новгороде. Однако этот сценарий сам по себе плох, и областные власти подчеркивали, что не станут таким образом стимулировать пассажиропоток, добавляет представитель рабочей группы по развитию маршрутной сети Челябинской агломерации.
Если рассматривать опыт крупнейших городов, имеющих развитый метрополитен, можно увидеть, что экономия времени в пути из точки А в точку B в некоторых случаях исчисляется часами (в качестве примера эксперт приводит собственные «полевые» исследования, проведенные в Москве). В Челябинске выигрыш по времени будет ничтожным — считанные минуты, говорит Александр Агарков. Наиболее перспективной в плане радикального улучшения транспортной ситуации в Челябинске эксперту видится работа на поверхности земли — создание связной сети выделенных полос для общественного транспорта. И здесь город в более выигрышной позиции, чем, например, Екатеринбург, за счет удачной планировки улиц.
Что касается перспектив метротрама, то самым востребованным Агарков видит северо-западное направление: «Нужно строить подземную линию сразу до улицы Чичерина. Там новостройки, плюс маршруты, уходящие в пригород, плюс кременкульское направление, самое популярное с точки зрения застройки». Стоимость этой ветки сопоставима с годовым бюджетом Челябинской области, так что без федеральных денег реализовать такой проект было бы просто нереально»,— говорит он. Более эффективным, по мнению эксперта, было бы направить инвестиции в десятки миллиардов на радикальную модернизацию наземного транспорта, в том числе прокладывание путей и запуск новых маршрутов. Однако нельзя отрицать разрушительный экономический эффект «вечного метростроя», общественный запрос на его завершение и имиджевую составляющую. Поэтому логика предоставления бюджетного кредита вполне прозрачна, резюмирует Александр Агарков.
Достройка метро находится в ряду крупнейших челябинских проектов, но проблема в том, что в последние годы к словосочетанию чаще всего приходится добавлять слово «нереализованные», считает free-developer, основатель и директор компании Yellowstone development Денис Ни. Некоторые из них — конгресс-холл «Крылья» по уникальному проекту, высокоскоростная железнодорожная магистраль — объекты с потенциально высокой инвестпривлекательностью, будучи невоплощенными, нанесли удар по доверию челябинцев, отучили их воспринимать серьезно будущие «стройки века». Отсюда, по словам эксперта, отношение к метротрамваю в диапазоне от вялого скепсиса до раздраженного отрицания. Интерес бизнеса и потребителей тем временем перетянул Екатеринбург. В ответ на вопрос, сможет ли челябинский метротрамвай дать тот самый «вау-эффект» и вернуть фокус внимания на Южный Урал, Денис Ни выражает сомнение. Однако добавляет, что ренессанс системы наземного общественного транспорта, полный, а не частичный, дал бы гораздо больший эффект, главное — по-настоящему, а не на бумаге объединить челябинскую агломерацию. «Я за плотный центр, но Челябинск неизбежно будет расползаться, в том числе по экологическим причинам: за городом воздух чище. Поэтому нужно чем-то связывать территории, а пока агломерация имеет рыхлую, непривлекательную структуру. Но заниматься одним проектом за 60 миллиардов проще, чем провести сотню по 600 миллионов»,— рассуждает Денис Ни. По его словам, на данный момент основной тренд развития общественного транспорта — строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), вокруг которых концентрируются каршеринговые сервисы, пункты проката электросамокатов и прочих средств городской мобильности. Пример Москвы показывает, что именно ТПУ — самые привлекательные точки запуска коммерческой недвижимости: пассажирский трафик дает стабильный приток людей.
Влияние же метротрама на капитализацию городской недвижимости Челябинска пока вызывает вопросы, поскольку ныне запланированная разветвленность и длина коридоров слишком малы для серьезного влияния на спрос, а о транспортно-пересадочных узлах практически не говорится, отмечает эксперт. «Если вы спросите меня, повлияла ли реконструкция набережной реки Миасс на стоимость расположенной рядом недвижимости, я отвечу: да, повлияла,— говорит Денис Ни.— А завершение строительства метротрамвая на данный момент воспринимается как полет на Луну: прогнозировать что-либо крайне сложно».