В конце прошлой недели Балтийский завод отказался от участия в тендере на строительство фрегата для российского ВМФ (Ъ подробно писал об этом). Незадолго до этого группа ИСТ, основной акционер завода, заключила соглашение с владельцем контрольного пакета конкурирующей "Северной верфи" — Межпромбанком. Акционеры предприятий договорились, что Балтийский завод откажется от военных заказов и сконцентрируется на гражданском судостроении. О своем видении этого процесса генеральный директор ОАО "Балтийский завод" ОЛЕГ ШУЛЯКОВСКИЙ рассказал корреспонденту Ъ АЛЕКСАНДРЕ ГРИЦКОВОЙ.
— На мой взгляд, завод ничего не потерял. Оборонных контрактов очень мало, а наша задача — обеспечить устойчивую работу предприятия в ближайшие годы. Смешивать же строительство военных кораблей и гражданских судов сегодня недопустимо, так как гражданский заказ получается по себестоимости как военный. Приходится работать по схеме перекрестного финансирования — мы строили суда частично за счет прибыли от индийских фрегатов, хотя Балтийскому заводу с отлаженной структурой производства сам Бог велел работать в сложном коммерческом судостроении с высокой рентабельностью.
— А что мешало сконцентрироваться на гражданских заказах без помощи акционеров "Северной верфи"?
— Соглашение между акционерами предприятий — всего лишь подтверждение сложившейся ситуации. Кроме того, если все военные заказы будут сосредоточены на "Северной верфи", может, у федеральных чиновников ответственность повысится, пелена с глаз спадет, правила игры поменяются. Если акционеры "Северной верфи" берутся решать те вопросы, на которые лично я смотрю с пессимизмом, — удачи им.
— Если "Северная верфь" выиграет тендер на строительство фрегата для ВМФ РФ, какую техническую поддержку им будет оказывать Балтийский завод?
— Корабль во многом будет повторять проект 1135.6, который мы строили для Индии. Для индийского фрегата мы были вынуждены самостоятельно спроектировать и изготовить около 6 тыс. позиций. С российским заказом будет то же самое. А в целом — ни "Северная верфь", ни любой другой судостроительный завод в России без нас ничего не сможет построить, мы монополисты в производстве целого ряда устройств: гребных винтов, некоторых видов арматуры, теплообменного оборудования, отливок из бронзовых сплавов.
— Ведутся ли переговоры о строительстве еще трех фрегатов для Индии?
— По косвенным сведениям, в ближайшее время Индия будет предлагать российской стороне начать техническую часть переговоров. Пока основная спецификация корабля не согласована, говорить о деньгах и сроках бессмысленно. Корабль должен быть модернизированным вариантом проекта 1135.6 с новыми образцами вооружения, в частности противокорабельными ракетами "Брамс" совместной российско-индийской разработки. Но, по-моему, заказчик не очень готов к тому, что новые фрегаты обойдутся значительно дороже, потому что с 1998 года, когда мы приступили к реализации контракта, все материалы подорожали. Мы провели опрос поставщиков вооружений — цены выросли на 40-300 процентов. Для успешной реализации проекта нужно решение правительства РФ, которое обязало бы Минобороны к определенным действиям: контролю за ценообразованием, за государственными испытаниями и так далее. Конечно, многое будет зависеть и от того, какой завод будет исполнять заказ.
— Разве в рамках соглашения с Межпромбанком вы не должны отдать "Северной верфи" все экспортные военные заказы?
— По индийскому контракту исполнителя будут выбирать федеральные структуры. Хотя нужно учитывать, что у заказчика тоже есть свои предпочтения. Прежде чем поменять подрядчика, придется убедить индийцев, почему так будет лучше, а не хуже.
— Могут ли российские верфи рассчитывать на какие-то иные экспортные надводные заказы?
— В ближайшее время, на мой взгляд, вряд ли. Широкого рынка нет, период низких цен ушел, стран, которые могут покупать дорогие корабли, мало. По большому счету, экспортные военные заказы — это не бизнес, они перестали быть для предприятий средством выживания.
— Каков портфель заказов Балтийского завода?
— До 2008 года — $700 млн, на 2005 год — $250-270 млн. До конца апреля должен быть подписан контракт на строительство для шведского холдинга Stena Ro Ro четырех океанских ролкеров "под ключ" для перевозки грузовых автомобилей-трейлеров (типа Ro Pax). Стоимость каждого судна — свыше €50 млн. Мы ожидаем, что летом ФГУП "Росморпорт" закажет второй дизель-электрический ледокол.
— А когда будет все-таки достроен атомный ледокол "50 лет Победы"?
— Неизвестно. Суммы 2,5 млрд рублей по контракту, подписанному с Минтрансом в феврале 2003 года, недостаточно. Кроме того, Минимущества уже полтора года не может передать "50 лет Победы" в оперативное управление Мурманскому морскому пароходству (ММП). Но мы работаем в рамках контракта, как только финансирование прекратится, остановим строительство. И пусть правительство РФ делает с ледоколом что хочет: хочет — достраивает, хочет — переделывает под ресторан.
— "Газпром" стремится стать поставщиком сжиженного природного газа на североамериканские рынки. Вы заявляли о том, что рассматриваете возможность строительства танкеров-газовозов для "Совкомфлота". Обсуждается ли с "Газпромом" или "Совкомфлотом" этот проект?
— По нашей оценке, "Совкомфлоту" будет нужно не менее 20 танкеров-газовозов дедвейтом 150 тыс. тонн. И здесь важна идеологическая заинтересованность государства. Ведь на самом деле нелепо отдавать такой кусок, как строительство газовозов — каждый из которых стоит на мировом рынке не меньше $190 млн, — корейцам, японцам и так далее. Кроме того, если наши акционеры примут решение об инвестициях в переоборудование производства под строительство 150-тысячников, необходимо, чтобы администрация Петербурга дала согласие на долгие годы сохранить наш район в качестве промзоны.
— Какова ситуация с гражданскими заказами на международном рынке?
— Потребности огромные: азиатские верфи берут заказы уже с 2008 года. Балтийскому заводу бессмысленно конкурировать в строительстве танкеров, балкеров, наша перспективная ниша — сложные суда: контейнеровозы, ро-ро, суда ледового класса. Конечно, сложное судостроение развито в Европе, Германии, Польше, Испании, Финляндии. При этом, к примеру, немецкие верфи дотируются государством. Но мы в отличие от румынских, хорватских и украинских верфей удачнее расположены — на берегу Балтийского моря, ближе к Северной Европе. К сожалению, в России нет нормального производства дизельных двигателей, средств навигации, связи, арматуры, судостроительной стали — все это приходится закупать у европейских производителей. Но мы существуем и готовы жить дальше на этом рынке.