С начала 90-х число предприятий ЛПК увеличилось более чем вчетверо при снижении объема вывозки древесины в пять раз. Рост объемов перевозок лесных грузов начался только в 1999 году, но до сих пор в отрасли масса малых предприятий с небольшими грузопотоками. При этом ЛПК разбросан по огромной территории со слабой инфраструктурой, и расходы на перевозки занимают существенное место в экономике отрасли. Главной же проблемой при транспортировке лесных грузов, 75% объемов которой выполняют железные дороги, в последнее время стала острая нехватка подвижного состава.
Перевозки на подъеме
В 2004 году по сравнению с 2003 годом объем производства в лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности вырос на 3%. При этом индекс производства продукции в лесозаготовке составил 98,3%, в деревообработке — 102,1%, в целлюлозно-бумажной промышленности — 105,4%. Несмотря на падение объемов, лесозаготовители увеличили промышленный вывоз древесины на 12,2%, до 103 млн плот. м3. Производство деловой древесины увеличилось на 4,7% и составило в 2004 году 85,2 млн плот. м3.
Более 75% перевозок лесных грузов выполняют железнодорожники. Основная часть грузопотока (свыше 70%) приходится на круглый лес, далее идут пиломатериалы, измельченная древесина, ДСП и ДВП, пропитанная шпалопродукция, дрова, шпалопродукция без пропитки, фанера и шпон и крепежные лесоматериалы. Из всех региональных дорог 94% перевозок обеспечивают семь — Восточно-Сибирская, Северная, Октябрьская, Горьковская, Свердловская, Красноярская и Дальневосточная.
При этом перевозки лесных грузов носят выраженный сезонный характер — более 50% объемов приходится на первый и четвертый кварталы. Летом существенная часть грузопотока переходит с железных дорог на речной транспорт. По данным ВНИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), 65% лесных грузов перевозится на расстояние 150-1150 км, из них наибольший объем — на 200-600 км, однако, например, большое количество пиломатериалов следует на расстояние 3-6 тыс. км, основной объем фанеры и шпона — на 1,6-2,4 тыс. км, а измельченная древесина главным образом везется на короткие расстояния — 100-400 км (на ближайшие целлюлозно-бумажные комбинаты).
В 2004 году по железным дорогам России перевезено 61,3 млн т лесных грузов, что на 9,9% выше уровня 2003 года. Внутрироссийские перевозки лесных грузов в 2004 году возросли на 5,6% (с 27,6 млн т до 29,1 млн т). Экспортные перевозки лесных грузов выросли в 2004 году на 14,2% (с 27,1 млн т до 30,9 млн т). По данным ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) объемы обработки лесных грузов увеличились по всем основным лесопогрузочным дорогам: Октябрьской (на 5,1%), Горьковской (17,3%), Северной (5,3%), Свердловской (6,6%), Красноярской (17,0%), Восточно-Сибирской (10,0%), Забайкальской (34,5%), Дальневосточной (8,9%).
Дешевый экспорт
Доля железнодорожного тарифа в отпускной цене лесоматериалов резко выросла в 1992 году — с 55-57% до 130% (в 1982 году она составляла всего 12%), а затем постепенно снижалась. В 2004 году, по данным Федеральной службы государственной статистики, цена российских производителей на лесоматериалы круглые на внутреннем рынке в декабре 2004 года составила 915 руб./т, увеличившись на 21,2% по сравнению с декабрем 2003 года. Цена на пиломатериалы российских производителей возросла по сравнению с предыдущим годом на 12,9% и составила 2351 руб./т. В ОАО РЖД подсчитали, что уровень транспортной составляющей при перевозках круглого леса и пиломатериалов во внутрироссийском сообщении в зависимости от дальности перевозки и средних региональных отпускных цен на данные виды продукции для круглого леса составил 17,9-42,7%, пиломатериалов — 12,1-32,5%. В среднем снижение по сравнению с уровнем прошлого года составило 1,4 пункта и 0,1 пункта соответственно.
Согласно информации Федеральной таможенной службы, в 2004 году цена на лесоматериалы круглые на условиях ДАФ Финляндия составила $48,2 за тонну, увеличившись на 8,2% по сравнению с 2003 годом. Цена на лесоматериалы круглые на условиях ДАФ Китай в 2004 году составила $71,5 за тонну, увеличившись на 22,2%, ФОБ порты Дальнего Востока — $91,5 за тонну, увеличившись на 46,7%. Цена на пиломатериалы на условиях ФОБ порты Азово-Черноморского бассейна составила $229,2 за тонну, увеличившись на 6,3%, ФОБ порты Дальнего Востока — $286,7 за тонну, увеличившись на 16,3%, ФОБ порты Северо-Запада — $274,1 за тонну, увеличившись на 10,8%. Уровень транспортной составляющей при перевозках леса и пиломатериалов на экспорт составлял 26,6% и 17,1% соответственно, почти не изменившись к уровню 2003 года.
Крупными импортерами российского древесного сырья в 2004 году были Китай (12,4 млн т, 40,0%), Финляндия (6,4 млн т, 20,7%) и Япония (5,2 млн т, 16,8%), их общая доля в экспорте древесины составила 77,5%. "Рынок этих государств ориентирован на обеспечение собственной деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности древесным сырьем и в меньшей степени — пиломатериалами,— констатируют в ОАО РЖД.— В результате в российском экспорте лесных грузов доля продукции первичных стадий переработки в 2004 году составила около 80% от общего объема перевозок. Этим объясняется опережающий темп роста экспортных поставок низкостоимостных грузов первого тарифного класса по отношению к росту экспорта готовой продукции, то есть грузов третьего тарифного класса — 14,6% против 3,4%".
В поисках подвижного состава
Отметим, что железные дороги уже несколько лет испытывают острый дефицит подвижного состава для перевозки лесных грузов. До недавнего времени основная масса круглого леса перевозилась в полувагонах. Но они же используются и для каменного угля, руды, металлопроката, прочих сыпучих, навалочных и штучных грузов. В результате полувагонов в ОАО РЖД всегда не хватает. В июле прошлого года компания даже разослала своим структурным подразделениям телеграмму, в которой запрещала погрузку леса в дефицитные полувагоны. Лесники оспорили это предписание в Федеральной антимонопольной службе, и она признала его неправомерным.
Впрочем, и без нововведения ОАО РЖД грузоотправители в прошлом году регулярно сталкивались с отсутствием подвижного состава. В качестве паллиатива железнодорожники предложили клиентам использовать платформы, но для перевозки леса их необходимо переоборудовать. Красноярские лесопромышленники предложили переоборудовать платформы ОАО РЖД под перевозку лесных грузов за свой счет на условиях подписания с Красноярской железной дорогой соглашений о предоставлении предприятиям инвестиционной льготы на перевозку лесных грузов. Однако решения по этому вопросу пока не принято.
Частично помогли решить проблему частные операторы. В группе "Евросиб" (один из крупнейших перевозчиков леса в Северо-Западном регионе) говорят, что располагают около 2 тыс. спецплатформ, вместе с еще несколькими операторами удовлетворяют спрос в своем регионе и даже вышли с предложениями начать работу в Иркутской области — именно в Восточной Сибири проблема дефицита вагонов сегодня стоит наиболее остро. Более того, в "Евросибе" подчеркивают, что грузоотправителей на самом деле не устраивает перевозка в полувагонах — для закрепления в них груза тратится много дополнительного материала (древесины и проволоки), грейферы, используемые при разгрузке, серьезно повреждают подвижной состав. "Мы обслуживаем ЦБК, для которых чистота сырья очень важна, а в полувагонах всегда много мусора,— поясняют в 'Евросибе'.— Кроме того, на платформу можно быстро грузить лес вилочными погрузчиками и столь же эффективно разгружать, отправляя древесину прямо в производство".
Собственным вагонным парком оперируют и большинство крупных ЦБК (среди лесозаготовительных компаний эта практика не распространена), причем в первую очередь именно потому, что ОАО РЖД не может гарантировать оперативную подачу подвижного состава. Но при этом сами ЦБК, в отличие от независимых операторов, управляющих грузопотоками целого ряда клиентов, не способны загружать вагоны так, чтобы они работали экономически эффективно — одно из плеч перевозки практически всегда будет пустым. Поэтому комбинаты используют собственный подвижной состав только на расстояниях до 600-700 км.
По мнению специалистов группы "Евросиб", проблема дефицита платформ и полувагонов близка к решению, но уже встает новая — отсутствие удобного подвижного состава для перевозки пиломатериалов. "Нужны крытые вагоны, но компании, работающие по современным технологиям, предпочитают состав, который позволяет погрузчику заезжать прямо в вагон,— уточняют в 'Евросибе'.— Это, например, европейские вагоны с откатывающимся корпусом, когда боковина отодвигается. В России таких нет и вообще плохо со специализированным составом. Хотя мы сейчас разрабатываем производственный проект по выпуску аналогичного подвижного состава".
РЕНАТА ЯМБАЕВА
Лесные грузы остановлены льдами
После того как в 1994 году был официально запрещен молевой сплав (пуск леса по рекам без связки в плотах), лесопромышленникам пришлось перейти на грузовой сплав леса, и объем перевозок лесных грузов водным путем значительно сократился. Тем не менее они и сейчас остаются вторыми по важности для речного транспорта (после песка, гравия и щебня), обеспечивая около 10% его грузопотока. При этом три четверти лесных грузов перевозятся в плотах. В 2004 году объем перевозок леса речным транспортом вырос более чем на 5%, до 2,2 млн т.
До перестройки значительный объем леса отправлялся на экспорт Северным морским путем через порты в Игарке и в Дудинке. Сейчас этот грузопоток фактически сошел на нет. По словам речников, основная проблема заключается в портовом сборе, взимаемым для поддержания атомного ледокольного флота (даже летом ледоколы должны осуществлять контроль над акваторией Карского моря). В настоящее время он составляет $40 за тонну для любого груза.
Один из основных перевозчиков леса — Енисейское речное пароходство уже несколько раз вносило в правительство предложения об изменении ситуации, введении дифференцированных ставок: для лесозаготовителей предлагалось установить ставку $2-6 за тонну. Однако чиновники не пошли навстречу речным транспортным компаниям, и Северный морской путь для лесников по-прежнему, по сути, закрыт. В результате пароходства работают на коротких и средних расстояниях, доставляя лес до ближайших терминалов железной дороги или южных портов.
Автоперевозчики уступили рынок финским коллегам
Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает перевозку лесных грузов в основном на короткие расстояния и во многом обеспечивается собственным автопарком лесопромышленных предприятий. Если еще несколько лет назад железнодорожники серьезно конкурировали с автотранспортом по перевозке ряда сырьевых лесоматериалов, например щепы, то сегодня у многих частных операторов подвижного состава появился парк вагонов-щеповозов и они перехватили этот грузопоток.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), сейчас существенный объем лесных грузов перевозится автотранспортными компаниями на экспорт в основном в двух точках — на границе с Финляндией и Китаем. Напомним, что еще два года назад вокруг транспортировки леса через финскую границу разворачивались серьезные конфликты.
Стороны делили квоты, причем Россия оказалась в заведомо невыгодном положении, поскольку у отечественных автоперевозчиков практически отсутствовали машины с высокой грузоподъемностью, наиболее экономически эффективные для перевозки леса. Однако в АСМАП уверяют, что на данный момент никаких разногласий по перевозкам лесных грузов через финскую границу нет — для российских компаний оказалось слишком дорого закупать современные лесовозы, и они в основном оставили этот рынок финским конкурентам.
Отметим, что автомобильные перевозки остаются почти безальтернативным способом доставки продукции лесопромышленного комплекса высокого передела — у железнодорожников просто отсутствует необходимый подвижной состав.
