Петербургские судостроители не торопятся делать деньги

       Одна из основных затратных статей у петербургских судостроительных предприятий — расходы на хранение комплектующих. Наладить системы поставок так, чтобы свести к минимуму эти издержки и приблизиться к нормативам западных конкурентов, большинству из них до сих пор не удается. Впрочем, и сами они к этому не стремятся.

По оценкам некоторых специалистов, даже в обозримом будущем российские судостроители не смогут конкурировать с азиатскими верфями, потому что не могут организовать поставки комплектующих точно в срок. Например, в Южной Корее ведущие судостроительные компании спускают на воду по одному малотоннажному судну каждые 7 дней, а в ближайшем будущем планируют сократить этот период до 5 дней. Для отечественных судостроителей такая скорость выглядит фантастической. По словам начальника отдела одного из проектных институтов, пожелавшего остаться неназванным, за последние 20 лет в их ведомстве мало что изменилось. Как в социалистические времена заказчик пытался повысить нормы хранения комплектующих, так он делает это и сейчас. Если не пойти ему на встречу, может просто зарубить проект. Работать "с колес" никто не стремится. Объясняют отсутствие этого стремления тем, что сроки поставок российскими субподрядчиками слишком часто срываются. "По требованию министерства по антимонопольной политике таможней отменены так называемые 'белые списки'. Порядок прохождения таможенного досмотра для всех один. Что для западных компаний, что для российских. А прогнозировать время прохождения нашей таможни невозможно. При этом требования все время меняются. Поэтому, чтобы работать бесперебойно, придется делать запас. Вопрос только в том, иметь собственные склады или хранить комплектующие где-то в другом месте", — говорит Андрей Бабуров, председатель правления Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга.
       Внутри России сложно полагаться на железную дорогу. При существующей нехватке подвижного состава планирование сроков поставок крайне затруднено. Только автомобильный транспорт может обеспечить гарантии по срокам. Но он существенно дороже железнодорожного, если речь идет о больших расстояниях.
       Таким образом, изучение работы западных компаний "с колес" интересно, но в полной мере эти знания невозможно применить в российских условиях. Однако даже в этих тяжелых условиях велики резервы для сокращения затрат при управлении грузопотоками.
       Однако никто не мешает петербургским судостроителям переориентироваться на западных поставщиков, если по какой-то позиции российский производитель не может дать гарантий поставок точно в срок. Если даже на Западе какое-то изделие будет дороже, то сэкономленные издержки могут перекрыть разницу в цене.
       Скорей всего, никто не считал, что выгодней. Сравниваются цена и качество, а всякие косвенные издержки не учитываются. В развитых же странах именно сокращение затрат, связанных с хранением и оптимальным распределением нагрузки на производственные мощности, является одним из основных факторов повышения конкурентоспособности.
       
Сначала реконструкция
       "В судостроении состав изделия точно не известен заранее. Поэтому появляются дополнительные сложности в планировании. Необходимы специальные программные продукты управления грузопотоками именно для судостроения. В России таковых нет, но можно их найти за рубежом. Однако пока основной задачей является масштабная реконструкция производства, которая на нашем заводе началась в начале прошлого года. Нужно также наладить комплексную систему управления. Без решения этих задач создать логистическую систему на уровне западных компаний фактически невозможно", — говорит Андрей Симонов, заместитель директора по управлению, начальник отдела развития информационных технологий ОАО "Балтийский завод".
       Реконструкцией занимаются и другие судостроительные предприятия города: "Алмаз", "Северная верфь". А для выполнения существующих заказов отладка логистических цепочек пока не столь необходима. Петербургские верфи основной доход получают от постройки крупных военных кораблей по зарубежным заказам. Их иногда строят не менее года. Поэтому счет на дни не идет. При этом запас рентабельности по этим заказам достаточно большой.
       Однако рано или поздно появится спрос со стороны отечественных судовладельцев на менее сложные суда, которые нужно будет строить быстро и дешево. Например, современные рыболовецкие траулеры, потребность в которых велика. Подобные заказы могут уйти за рубеж из-за отсутствия у отечественных судостроителей налаженной логистической системы.
       ДМИТРИЙ ЖЕЛВИЦКИЙ