Грузы тянут по меридиану
Транспортному коридору Север—Юг обещают новые потоки
Изменение логистических схем повлечет рост востребованности международного транспортного коридора Север—Юг, соединяющего Россию с Ираном и далее с Индией. По оценкам аналитиков ЕАБР, дополнительный грузопоток по коридору, вызванный изменением политической ситуации в мире, составит через три года 5–7 млн тонн экспортных и 2–7 млн тонн импортных грузов. Однако развитию железнодорожной инфраструктуры пока мешает недостроенный участок Решт—Астара в Иране, а морские перевозки через Каспий сдерживаются дополнительными расходами на две перевалки.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Евразийский банк развития (ЕАБР) опубликовал доклад о ходе развития международного транспортного коридора (МТК) Север—Юг, связывающего Россию с Индией через Иран и либо Закавказье, либо Среднюю Азию, либо Каспийское море.
Банк отмечает, что ранее потенциал этого транспортного коридора использовался не полностью из-за того, что грузовладельцы и экспедиторы предпочитали маршруты, проходящие через порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов.
В «новой реальности» коридор позволит расширить географию перевозок как в страны, традиционно к нему тяготеющие (Индию, Пакистан, государства Персидского залива и Средней Азии), так и в сообщении с Европой через Турцию и Азербайджан в рамках сопряжения с МТК ТРАСЕКА, соединяющего Европу с Азией через Кавказ, минуя Россию (маршрут, как автомобильный, так и железнодорожный, полностью функционален, отмечается в отчете). Также речь идет о сообщении со странами Африки и Латинской Америки через турецкие порты и странами АТР через иранские порты Персидского залива для замещения портов Балтики.
По прошлогоднему прогнозу ЕАБР (подробнее см. “Ъ” от 30 ноября 2021 года), потенциал перевозок по МТК Север—Юг (соединяет Россию с Индией через океан и далее по суше через Иран и Закавказье) к 2030 году составляет в базовом сценарии 14,6 млн тонн, в оптимистичном — 24,7 млн тонн. Преимущественно речь идет о зерне (8,7–12,8 млн тонн в 2030 году) и о контейнерных грузах (325–662 тыс. TEU, или 5,9–11,9 млн тонн). Похожие, хотя и большие цифры называл на прошлой неделе Михаил Мишустин: «По консервативному варианту прогноза, объем грузопотока всеми видами транспорта по направлению Север—Юг вырастет за этот период (до 2030 года.— “Ъ”) на 135% к уровню прошлого года, примерно до 32,5 млн тонн».
Как отмечается в докладе ЕАБР, реально подключение дополнительного грузопотока, включая российские металлы, продукты нефтепереработки, а также белорусские удобрения, продукцию деревообработки.
Дополнительный объем грузов можно оценить краткосрочно в 2–4 млн тонн, в перспективе до трех лет — в 5–7 млн тонн, говорится в документе. Потенциал дополнительного импортного грузопотока через инфраструктуру коридора в РФ, Белоруссию и Казахстан из ЕС и США составит 1–3 млн и 2–7 млн тонн соответственно.
Основой трафика в коридоре выступает автотранспорт, значимость которого в рамках «новой логистики» возрастет. Автомобилями доставляются грузы из стран ЕС через Турцию, Грузию и Азербайджан с выходом либо на МТК, либо через автомобильный погранпереход (МАПП) с Грузией Дарьяли—Верхний Ларс. Последний «в силу имеющихся у него ограничений пока не смог стать альтернативой западному маршруту МТК Север—Юг, проходящему через Баку и российско-азербайджанские МАПП Яраг—Казмаляр и Тагиркент—Казмаляр».
Использование железнодорожного коридора сдерживают необходимость смены колеи, неэлектрифицированность железных дорог в Иране и в первую очередь — отсутствие самого по себе участка маршрута Решт—Астара протяженностью 165 км.
Соглашение о строительстве дороги Казвин—Решт—Энзели—Астара было подписано Азербайджаном, Ираном и Россией в 2005 году, иранский участок имеет протяженность 360 км. Уже используются участки Казвин—Решт и Астара Иранская—Астара Азербайджанская. Сдача в эксплуатацию участка Решт—порт Энзели планируется в 2023 году.
«Одной из ключевых проблем, связанных со строительством участка Решт—Астара, является география местности, по которой должна пройти новая дорога,— сообщается в докладе ЕАБР.— Земельные участки в прибрежной полосе Каспийского моря от Энзели до Астары принадлежат частным владельцам».
«При этом стоимость земли с учетом ее курортного значения достаточно высока, что требует значительных средств на выкуп участка»,— делают вывод авторы доклада. Сейчас перевозка идет с перегрузкой на машины.
В ОАО РЖД наблюдают рост перевозок на западном маршруте МТК: за девять месяцев через погранпереход с Азербайджаном Самур—Ялама проследовали 5,3 млн тонн грузов, что на 55% больше, чем годом ранее. Прорабатывается проект развития пункта пропуска Дербент, в результате реализации которого к 2025 году провозная способность погранперехода Самур—Ялама увеличится в 2–2,5 раза, до 15 млн тонн. На восточном направлении (через Казахстан, Туркменистан и Иран) наблюдается рост товарооборота с Индией, сообщает ОАО РЖД.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что основная проблема железнодорожного маршрута в рамках МТК Север—Юг — это высокая стоимость перевозок, вызванная «неотлаженностью процессов, неразвитостью инфраструктуры и сервисов». Однако с учетом укрепления отношений с Ираном грузопоток уже в 2023 году может кратно возрасти, полагает эксперт. Развитию маршрута поможет восстановление железной дороги через Нахичевань, которое, на взгляд господина Бурмистрова, «неизбежно состоится в том или ином виде с учетом сегодняшнего состояния отношений РФ с Турцией».
Транскаспийский маршрут будет востребован для перевозки морем металлов, древесины, минудобрений, зерна и контейнерных грузов, говорится в докладе. Его использование позволит перевозить грузы судами «река-море» из центральных районов России в иранские каспийские порты с последующей доставкой автомобильным или железнодорожным транспортом в порты Персидского залива. Надежда Малышева из PortNews полагает, что развитию транзитного маршрута через Каспий препятствуют двойная перевалка (в портах Ирана и России) и погодный фактор. Перспективным, по ее мнению, было бы развитие маршрутов «река-море» с заходом в Волгу, особенно при транспортировке насыпных грузов, однако речные маршруты работают только летом, поэтому два раза в год придется менять логистику.