В 70-е и 80-е годы прошлого века в компании Porsche в качестве начальника отдела дизайна трудился Анатолий Лапин. Увы, мы уже не сможем спросить у потомка эмигрантов из Риги, художника, «нарисовавшего» Porsche 928, называли ли его коллеги по работе Толя — Анатолий Федорович умер в 2012 году.
Автомобиль 1920-х годов Austro-Daimler ADS R по прозвищу «Саша»
Фото: Porsche
Автомобиль 1920-х годов Austro-Daimler ADS R по прозвищу «Саша»
Фото: Porsche
Любовь немцев к уменьшительно-ласкательным формам имен широко известна: первого и единственного президента СССР они называли «Горби», а самому титулованному автогонщику желают здоровья, по традиции называя его «Шуми». Но, например, господина Боркерта, трудившегося в компании Porsche в течение полутора десятков лет, в том числе, в должности шеф-дизайнера — в 2016 году его перевели на ту же позицию в марке Lamborghini — все звали «Митей» не из панибратства, а потому что такое имя ему дал отец. Папа дизайнера во времена ГДР преподавал русский язык и литературу, и назвал своего сына Митей не иначе как в честь персонажа «Братьев Карамазовых».
А еще в истории Porsche был персонаж, которого звали Саша. Тоже «русский след»? Ну, отчасти.
Графиня изменившимся лицом
В русских летописях упоминается Евпатий Коловрат — русский богатырь, совершивший немало подвигов в XIII веке во время нашествия на Русь полчищ Батыя. Был ли такой персонаж на самом деле — историки до сих пор спорят. Но в Рязанской области стоят целых три памятника герою, а рядом с подмосковным Зарайском построен целый деревянный Кремль им. Евпатия Коловрата, где ежегодно проводятся ратоборческие состязания.
Родившийся в 1886 году в США граф Александр Йозеф Коловрат-Краковский едва ли приходился родственником вышеупомянутому витязю. Предки его были из Австро-Венгрии, а в эту империю, как известно, входило немало славянских земель. А что такое у славян «коловрат», или же «солнцеворот», пытливый читатель может без труда нагуглить.
Фото: Skoda
Фото: Skoda
Фото: Skoda
Фото: Skoda
Приехавший в Европу аристократ увлекся техникой, что было популярно у состоятельных молодых людей того времени. Он был одним из первых, кто получил в Австро-Венгрии пилотские права и даже приобрел свой собственный аэроплан. Он участвовал в гонках на автомобилях и мотоциклах. А звали его «Саша». Почему? Трудно сказать. Можно было бы предположить, что такое имя он получил в России: граф не раз приезжал сюда на соревнования — в 1908 году он занял первое место в гонке от Санкт-Петербурга до Москвы, а в 1911-м, тоже с командой Laurin&Klement побеждал на маршруте Санкт-Петербург-Севастополь и в Кавказском кубке. Или подумать, что «Сашей» его звала супруга — княжна Софья Трубецкая. Но женился Коловрат лишь в 1923 году, а «Сашей» был уже задолго до этого — еще в 1912-м он учредил в Вене киностудию Sascha-Film. Кинопроизводство было еще одной страстью Коловрата: принято считать, что именно он открыл миру красоту и талант Марлен Дитрих.
При всех мастях
Александр Йозеф Коловрат-Краковский познакомился с Фердинандом Порше в 1921 году. Еще во время нескольких визитов в США, где граф в том числе посещал заводы Ford, его увлекла идея постройки небольшого легкого автомобиля — по принципу тех, что давно уже делали за океаном. С этой идеей он и обратился к конструктору, тем более, что имел на это полное право — Коловрат был акционером предприятия Austro-Daimler, в котором тогда трудился Порше. Но чтобы приступить к работе, требовалось согласие правления, которое было скептически настроено по отношению к проекту. Порше считал, что убедить критиков как всегда поможет успешное участие в гонках. Поэтому наряду с запланированным компактным автомобилем он создал также гоночную версию ADS R с рабочим объемом всего 1100 куб. см. Так как проект финансировал промышленный магнат и кинопродюсер Коловрат, автомобиль был назван в его честь — Sascha.
Укороченное шасси весило всего 450 кг, 53 процента всей массы приходилось на переднюю ось и 47 процентов — на заднюю. При полной заправке двух бензобаков и двух занятых местах обеспечивалась идеальная развесовка. Второе сиденье было предназначено для механика — он держал запасные части и инструменты в деревянном ящике позади сидений, а запасные колеса крепились по бокам автомобиля.
Четыре прототипа были спроектированы и построены очень быстро — всего за год. А дебютировать им предстояло в сложнейшей гонке Targa Florio: четыре круга по 108 км, шесть тысяч поворотов… Чтобы лучше различать автомобили на расстоянии, Коловрат придумал нанести на них масти игральных карт. Его автомобиль украшали червы, Альфред Нойбауэр — позже ставший гоночным директором Mercedes — получил бубны, Фриц Кун — пики, а Ламберт Пехер — трефы.
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Впоследствии все четыре гонщика, пилотировавшие автомобили Sascha, назвали Targa Florio «удивительной гонкой по сумасшедшей трассе». Они не выиграли по очкам, но одержали очевидную «моральную победу», так как выступали на автомобилях, по своим характеристикам серьезно отличавшимся от тех, за рулем которых сидели соперники. «На Targa Florio многие блистали двигателями с большим рабочим объемом, но Sascha весом всего 598 кг и мощностью 50 л.с. при 4500 об/мин был шустрым малым, — говорит Ахим Штейскал, сегодняшний руководитель подразделения Porsche Heritage и заводского музея в Цуффенхаузене, — его средняя скорость по итогам гонки оказалась всего на 8 км/ч меньше, чем у самых быстрых автомобилей с двигателями, которые были в четыре или пять раз мощнее».
Зайти с козырей
Что удивительно, несмотря на солидный возраст, пара из четырех «Саш» дожила до нашего времени. Один из автомобилей уже много лет находится в основной экспозиции музея Porsche, но к столетнему юбилею его решили еще раз немного «освежить».
Перед началом реставрации Куно Вернер, начальник мастерской музея Porsche, получил возможность осмотреть такой же автомобиль Sascha в Гамбурге, а вернувшись погрузился в изучение старых документов в архиве компании. Так он узнал, что после гонок автомобиль много лет простоял на крестьянском дворе и был частично разобран. Но еще больше его поразило то, насколько Sascha опередил свое время.
Так водитель приводил в действие барабанные тормоза легкого автомобиля с помощью тросов, колеса крепились с помощью центральных гаек, рычаг переключения четырехступенчатой коробки передач находился внутри автомобиля — все это были инновационные решения для 1920-х годов. Двигатель имел стальные гильзы цилиндров, поршни из легкого сплава и даже систему смазки с сухим картером. Он также оснащался двойным зажиганием — это техническое новшество было заимствовано из автоспорта скорее из соображений безопасности, чем большей мощности. На каждый цилиндр использовалось по две свечи зажигания. При выходе из строя одной свечи зажигания все четыре цилиндра двигателя продолжали работать…
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
После шести с лишним месяцев работы Ян Хейдак — самый молодой, 28-летний сотрудник музея, которому доверили реставрацию самого старого автомобиля в коллекции — смог сесть за большой деревянный руль. «Он удивительно хорош для столетнего автомобиля», — описывает Ян свои впечатления от первой поездки на довоенном автомобиле по площадке центра разработок в Вайссахе. Однако к расположению педалей, которое не такое, как в наши дни, пришлось привыкать. Средняя педаль предназначена для разгона, а не для торможения. Кроме того, по его словам, усилия на рулевом колесе высокие, а сам руль не возвращается назад, что, по его мнению, является самым большим отличием от современных автомобилей.
А еще он не рекомендует ездить без защитных очков: «Передние колеса поднимают много грязи, которая летит прямо в лицо вместе с мелкими камешками», — говорит Хейдак. Ну, сегодняшним водителям это в диковинку. Саша Коловрат про очки, которые помогают набирать очки на гонках, простите за дурной каламбур, конечно же знал.