наука и техника
За последние несколько лет ассортимент российских шин расширился на порядок. Заводы предлагают десятки моделей, каждый год представляя новинки. Причем не только в обычном для отечественной промышленности дешевом классе, но уже и в среднем, конкурируя с иностранными марками второго эшелона. Откуда у российских шинников современные технологии, попыталась выяснить корреспондент "Ъ-Авто" РЕНАТА ЯМБАЕВА.
Отрасль в свободном качении
В начало 90-х российские производители легковых шин вошли с тяжелым наследством. "СССР не нужны были качественные шины,— констатирует руководитель дирекции шин и РТИ АК СИБУР Андрей Бродович.— А легковые просто не нужны. Зато мы без проблем делаем лучшие в мире танковые катки. Наши танки ходят с самыми высокими скоростями, и у них потрясающе большой ресурс". "Уровень научно-технических разработок отраслевого института был низким,— уточняет директор НТЦ ОАО 'Нижнекамскшина' Александр Махотин.— Легковые шины выпускались на морально устаревшем и изношенном оборудовании, не позволявшем внедрять новые технологии". Тем не менее легковые шины разрабатывались, и даже закупались за границей лицензии на их выпуск (см. интервью с экс-директором НИИ шинной промышленности Анатолием Вольновым на этой странице).
Советская система разработки и испытаний шин начала разваливаться в конце 80-х и почти полностью умерла в начале 90-х. Шинные заводы выживали как могли, хватались за выпуск продукции, делать которую не умели. Непрофильные предприятия кинулись выпускать легковые шины ранее отсутствовавших типоразмеров, ставили наспех сделанные станки.
"На рынке появилась масса суррогатов, о контроле за качеством и ресурсом шин речь не шла,— вспоминает Анатолий Вольнов, ныне вице-президент холдинга 'Амтел'.— Сертификация и тесты проводились, но они были чисто номинальными. Ряд моделей разработал НИИШП, но когда они попадали на заводы, контроль за качеством терялся. Институт, кстати, продал в это время ряд лицензий за границей, в том числе в партнерстве с западными поставщиками оборудования — например, в 1993 году в Иран на знаменитый Kerman и компании Dena в Ширазе, в Азербайджан". "Наплодилась масса уродливых производств, которые лепили легковые шины на каждом заводе,— соглашается с коллегой господин Бродович.— В 1997 году в результате роста импорта шин даже произошло затоваривание рынка".
Зато именно в середине и конце 90-х ассортимент российских шин вырос на порядок. Заговорили о таких далеких для наших шинников понятиях, как токсичные материалы, продукты износа шины, потери горючего при сопротивлении качению, экономия ресурсов и материалов. Но теперь производители шин остались с задачей разработки новых моделей один на один. Знаменитый НИИШП запутался в долгах — длительная и скандальная процедура банкротства института завершилась только в прошлом году. Новые владельцы утверждают, что сохранили научный потенциал и создали на его базе новый центр ООО НТЦ НИИШП. Однако на просьбу "Ъ-Авто" показать сохранившиеся лаборатории и стенды и рассказать, чем институт занимается в настоящее время, они ответили отказом.
Впрочем, заводы, многие из которых после передела собственности оказались объединены в рамках крупных холдингов, на НИИШПе и не надеются. Они разработали собственные, принципиально разные стратегии преодоления технологического отставания.
С Matador по жизни
В СИБУРе, объединяющем Ярославский (ЯШЗ), Уральский ("Уралшина"), Омский ("Омскшина") и Волжский ("Волтайр") шинные заводы, оценивают сегодняшний уровень российских легковых шин критически и больше доверяют опыту и ресурсам западных конструкторов. "У нас в 2004 году выручка составила 15,5 млрд рублей, а Michelin только на разработку конструкции шин, новых материалов и испытания тратит в год $800 млн,— подсчитывает Андрей Бродович.— Поэтому большие концерны на рынке легковых шин имеют значительный отрыв по качеству. Подняв уровень управленческих технологий, мы подошли к барьеру прямого технического отставания, который сегодня стал самым серьезным препятствием для развития шинного бизнеса".
По оценкам специалистов СИБУРа, отечественные шины, развиваясь самостоятельно, могут достичь ряда характеристик западных только с существенными ограничениями — они будут как минимум на 2-3 кг тяжелее. "Доступ к зарубежным технологиям — очень важный вопрос, который сейчас решают все отечественные шинники,— говорит Андрей Бродович.— Разработка современной шины — огромная ресурсоемкая работа, которую никто в России самостоятельно проделать не может. Единственный выход состоит в поиске иностранного партнера с готовыми технологическими решениями, иначе российские шины никогда не будут соответствовать по уровню потребительских качеств западным. Нам повезло, у СИБУРа уже много лет есть совместное предприятие с Matador, одним из лидеров в среднем ценовом сегменте. От партнера мы получили новые конструкции шин, более легкие, надежные и качественные".
ЗАО "Матадор-Омскшина" создано в 1995 году, 50% его акций принадлежит "Омскшине", 50% — словацкому шинному концерну Matador. Предприятие запущено в 1996 году, производит шины для легковых и легкогрузовых автомобилей. В 2004 году выпущено 1,7 млн шин, в 2005 году выпустит 3,35 млн шин. Продукцию СП партнеры реализуют на паритетной основе.
Словакам СИБУР получил и контроль над выпуском одной из собственных новых моделей — Cordiant. В компании уверяют, что шины Cordiant, как и второго нового брэнда — Tunga, созданы с чистого листа конструкторскими подразделениями заводов СИБУРа. Cordiant Standart RG1 — детище ЯШЗ. В состав резиновой смеси шины входят новые каучуки с регулируемой структурой (DSSK, по формуле соответствующей натуральному каучуку), позволяющие добиться высоких сцепных свойств и низкого сопротивления качению. В каркасе шины использован полиэфирный корд, в брекере — стальной и полиамидный, в боковине — наполнительный шнур из высокомодульной резиновой смеси. Tunga и Tunga Master разработали на "Уралшине". "Брэндовая продукция существенно отличается от других шин СИБУРа"-- уверяет Андрей Бродович.
Но с 15 января все производство легковых и легкогрузовых шин "Омскшины" передано в аренду "Матадор-Омскшине". Теперь предприятие будет выпускать параллельно шины для себя и для СИБУРа. "Они начинают производство и под своей торговой маркой — настоящий Matador, а не 'Матадор-Омскшина', это высокая оценка производства,— поясняет господин Бродович.— Ассортимент обновится постепенно, к 2008 году все шины в Омске будут выпускать по новым технологиям и всего двух марок — Matador и Cordiant".
СИБУР предлагал Matador создать аналогичное СП и на Ярославском шинном заводе, но от этого варианта словаки пока воздержались. В результате компании договорились, что Matador станет консультантом СИБУРа по производству легковых и легкогрузовых шин и предоставит российскому партнеру свои технологии. Окончательное решение об этом и параметры сотрудничества были утверждены в феврале.
Стороны подписали договор о технической поддержке, согласно которому Matador передает СИБУРу техническую документацию на легковые, легкогрузовые и грузовые радиальные шины на условиях отчисления роялти и осуществляет поддержку их производства. В СИБУРе обещают, что через три года все легковые и легкогрузовые шины компании будут выпускаться по технологиям Matador. "Мы работаем в среднем и экономическом ценовых сегментах, так что уровень продукции Matador СИБУР полностью устраивает",— констатирует Андрей Бродович.
Собственные мощности по разработке шин СИБУР при этом развивать не собирается, ограничиваясь статистическими испытаниями, чтобы добиться единообразия качества продукции и получить инструмент для ее сравнения с шинами конкурентов. Однако конструкторские подразделения в области грузовых и сельскохозяйственных шин будут сохранены. "Для них главная потребительская характеристика — стоимость 100 км пробега,— поясняет Андрей Бродович.— А по этому показателю наши омские шины превосходят многие западные. И СИБУР 80% доходов получает как раз от грузовых и сельскохозяйственных шин".
Сам себе разработчик
Позиция холдинга "Амтел" (Кировский, Воронежский и Красноярский шинные заводы в России и СП "Росава" в Белой Церкви на Украине) в корне отличается от мнения СИБУРа. "Сейчас появился доступ ко многим технологиям, материалам, прецизионному оборудованию и инструментам,— говорит Анатолий Вольнов.— В таких условиях российская компания вполне может самостоятельно заниматься разработкой шин и выпускать современную продукцию". И "Амтел" решил создавать новые шины своими силами.
Господин Вольнов уверен, что брэндовые шины Amtel Planet и Amtel Nordmaster — совершенно новый продукт. В них изменен состав смесей и конструкция, для расчета профиля стало использоваться современное программное обеспечение. Все брэндовые шины выпускаются на корде из полиэфира, обеспечивающего геометрическую точность шины при высоких скоростях (в небрэндовой продукции используется nylon-66).
В московском офисе компании работают пять профессиональных конструкторов, еще пятеро трудятся в НТЦ Кировского шинного завода. Из этих десяти человек двое специализируются на грузовых шинах, один — на авиационных, остальные занимаются легковыми шинами. "За прошедший год мы разработали около сорока моделей легковых шин — с учетом разных типоразмеров, скоростных индексов и рисунков протектора, двадцать из которых запущены в производство,— рассказывает господин Вольнов.— Конечно, разработка принципиально новой конструкции шины занимает в среднем полтора-два года. Но в данном случае речь идет не о каких-либо сверхновых технологических решениях, а просто о современных шинах, которые широко распространены в мире. Мы стремимся к созданию эффективной испытательной базы — кировский центр хорошо оборудован, новые модели проходят обширные испытания, выпускаем опытные образцы, проводим лабораторные исследования в области материалов и резиновых смесей". В Москве компания сейчас тоже строит НТЦ — подготовлено помещение, утверждены спецификации и запарафированы контракты на оборудование.
"Но самое важное значение имеет профессионализм наших специалистов,— настаивает господин Вольнов.— Шина до сих пор остается весьма малопредсказуемым и не поддающимся точному расчету продуктом. Она не подчиняется классическим законам физики и механики, компьютерные программы в данном случае не панацея, в разработке шины первоочередное значение имеют интуиция и опыт".
Отметим, что западные технологии "Амтел" при этом не игнорирует. В марте холдинг завершает сделку по приобретению голландского шинного производителя Vredestein. По словам господина Вольнова, у Vredestein серьезный испытательный парк, который "Амтел" обязательно будет использовать."Да и модели шин у них неплохие, на уровне крупнейших концернов, и намерены проводить ряд конструкторских разработок совместно,— добавляет господин Вольнов.— Используя опыт Vredestein, холдинг готов стать первой российской компанией, производящей шины класса 'премиум'".
И нашим, и вашим
"Нижнекамскшине", выпускающей около 30% российских шин, повезло больше других еще во времена СССР — именно на этом заводе было в 1987 году установлено итальянское оборудование и запущено производство шин по технологии Pirelli. Получив, как и конкуренты, крупного состоятельного собственника (в лице НК "Татнефть"), предприятие решило выбрать промежуточный вариант стратегии технического развития.
С одной стороны, снова закуплена линия для выпуска шин по технологии Pirelli мощностью 2 млн шин в год. Общий объем инвестиций в проект должен составить $80 млн. Первые шины выпущены в 2004 году под брэндом Kama-Euro. По словам представителей завода, это новые модели, разработанные итальянцами специально для "Нижнекамскшины". Pirelli также осуществляет базовый инжиниринг по проекту, помогает в подборе, установке и наладке оборудования. Любопытно, что из российского сырья в Pirelli одобрили только каучук соседнего "Нижнекамскнефтехима", остальное настоятельно рекомендовали закупать за границей. Но "Нижнекамскшина" продолжает переговоры, надеясь смягчить партнера.
"При этом мы осознаем, что постоянно вкладывать деньги в иностранные компании, покупая у них лицензии на ноу-хау и оборудование, нецелесообразно, поэтому в феврале 2004 года управляющая компания 'Татнефть-Нефтехим' организовала на 'Нижнекамскшине' НТЦ, возложив на него создание новых рецептур, конструкций, технологий и оборудования,— констатирует глава НТЦ Александр Махотин.— Конечно, в ближайшие годы мы не сможет стать НИИШПом, но есть надежда, что поддержка руководства 'Татнефти' позволит центру стать надежным источником научно-технический идей и разработок".
Фото: СЕРГЕЙ МИХЕЕВ, Коммерсантъ
Приключения иностранцев в России
Покупая шины западных производителей, автолюбитель должен помнить, что это вполне могут быть и отечественные изделия. Сегодня назвать свои шины российскими с гордостью могут уже три иностранных концерна. Несмотря на угрозы АК СИБУР разорвать соглашение с американской GoodYear, ее шины Medeo продолжают выпускаться на условиях оффтейка в лучшем цехе Ярославского шинного завода. Причем в СИБУРе уверяют, что внутри они точно такие же, как и топовые модели самого предприятия — GoodYear поставляет только пресс-формы.
Кировский шинный завод холдинга "Амтел" по заказу Bridgestone выпускает шины Fortio, для которых японская корпорация предоставила российскому производителю, по сути, только эскиз.
Французская Michelin не решилась доверить свои шины отечественным предприятиям и построила в Подмосковье собственный завод, торжественное открытие которого состоялось прошлым летом. Проектная мощность его первой очереди — 2,1 млн шин в год. Летняя линия российских покрышек Michelin представлена шинами Energy, зимняя — Alpin (в том числе с шипами). Первыми осваиваются четыре основных типоразмера, предназначенные для отечественных машин и массовых иномарок (175/70/R13, 175/65/R14, 185/64/R14 и 195/65/R15). Шины точно такие же, как и на других заводах Michelin (они и стоят столько же, сколько импортные), адаптации к российским условиям не проводилось.
Финская Nokian обещает запустить свой завод во Всеволжске (Ленинградская обл.) летом. В начале года компания решила ускорить строительство предприятия для выхода на уровень производства 4 млн шин в 2008 году (ранее предполагалось достичь этой мощности в 2009 году). Затем планируется увеличить объем до 8 млн шин в год. Nokian, как и Michelin, будет выпускать шины в России под собственным брэндом.
А вот планы немецкой Continental открыть производство на мощностях Московского шинного завода (МШЗ) провалились. В декабре партнеры объявили о разрыве соглашения, заключенного в 2002 году. К этому моменту немецкой стороной была поставлена и смонтирована только часть оборудования. Но на МШЗ уверяют, что немцы обязались выполнить все работы по его доукомплектации и наладке. Завод, таким образом, остался с современной производственной линией, но без новых моделей шин. Теперь руководство МШЗ планирует загрузить это оборудование заказами по оффтейку с другими иностранными шинниками.