прогноз
Рост доходов и доступные кредиты — два главных фактора бурного развития авторынка. Корреспонденты "Ъ-Авто" Юрий Кладов и Валерий Чусов, проанализировав нынешнее состояние автомобильного сектора, попытались составить собственный прогноз: какие машины, почем и на что мы будем покупать в ближайшие пять лет.
Нефть плюс капитал
Десять лет назад тогдашний издатель журнала "Нефть и капитал" Сергей Александрович изложил свою теорию, согласно которой единственным существенным фактором, влияющим на процессы в российской экономике, являлись колебания цен на нефть. С тех пор кое-что, конечно, изменилось, но главная тенденция осталась прежней. Машин мы можем купить столько, сколько у нас есть денег. А главным источником средств для России остаются запасы сырья. Цены на нефть колебаться перестали, темпы роста на них стабилизировались. Последние политические инициативы привели к тому, что в малом и среднем бизнесе инвестиций в производство практически нет — весь прирост доходов уходит на потребление. Конечно, эти деньги достаются не только автодилерам, но и строителям, продавцам предметов роскоши, туроператорам и, например, частным школам. Но в целом динамика роста расходов по разным статьям пропорциональна приросту доходов.
Рост продаж автомобилей мог бы быть прямо пропорционален доходам нефтегазового сектора, если бы не новый экономический фактор — бурный рост потребительского кредитования. Он стимулирует покупку более дорогих машин и вовлекает на первичный рынок тех, кто раньше довольствовался подержанными машинами.
Общее количество автомобилей, покупаемых в России, увеличивается примерно на 250 тыс. в год и вырастет с 1,625 млн штук в 2005 году до 2,9 млн в 2010 году. Причем рост обеспечит в основном импорт и местная сборка иностранных автомобилей. Продажи чисто российских моделей вряд ли возрастут более чем на 100 тыс. штук и составят чуть более 1,1 млн в год. Ожидается, что в 2005 году россияне купят немногим более 600 тыс. иномарок, а к 2010 году — практически втрое больше, до 1,8 млн. Таким образом, "иностранцы", вместе взятые, перегонят нынешнего лидера рынка — тольяттинский АвтоВАЗ не только в денежном, но и в количественном выражении.
Вторсырье
Статистические данные показывают, что затраты российских покупателей на автомобили растут почти линейно, увеличиваясь примерно на $4 млрд каждый год. Если эта тенденция сохранится, за пять лет затраты на покупку автомобилей фактически удвоятся. И если в этом году граждане и юридические лица потратят на автомобили около $20 млрд, то в 2010 году — около $40 млрд.
Все более существенную часть этих денег будут составлять кредиты. По предварительным оценкам, в 2005 году банки выдадут кредитов на $4 млрд, то есть примерно 20% средств, уплаченных за новые машины. К 2010 году суммарный объем автокредитов достигнет $13 млрд — трети от общих затрат. Возможно, рост кредитования был бы и более интенсивным, однако падение процентных ставок дошло до установленного законом предела: 9% годовых в иностранной валюте и 3/4 ставки рефинансирования ЦБ в рублях (на данный момент 9,75%). Положительная разница между этой цифрой и ставкой по кредиту считается налогооблагаемой материальной выгодой, что влечет потери для кредитополучателя. Есть ряд вполне законных способов сделать реальную ставку ниже. Однако не все банки и автосалоны готовы этим заниматься и не все клиенты — пользоваться. Снижение допустимых порогов могло бы увеличить привлекательность кредитов. Но при нынешнем уровне инфляции этого ожидать трудно. Кроме того, кредиты и при нынешней их стоимости пользуются повышенным спросом — и банки стараются заработать на них как можно больше.
Рост продаж неизбежно приведет к разрастанию вторичного рынка, а он, в свою очередь, будет отнимать потенциальных покупателей у самых дешевых моделей (главным образом российских). Уже сейчас дилеры многих иностранных брэндов начинают активно продвигать свои же подержанные машины, понимая, что на их обслуживании они заработают больше, чем на продаже новых. Но эта ситуация будет регулироваться вполне рыночным путем: подержанные автомобили станут дешеветь более интенсивно. Уже сейчас объемы ввоза секонд-хенда из-за рубежа падают в разы, отчасти из-за ужесточения таможенных барьеров, отчасти из-за насыщенности внутреннего рынка машинами, первоначально купленными в России. К 2010 году импорт подержанных машин перестанет быть сколько-нибудь заметным — везти будут преимущественно экзотику под заказ либо машины, купленные по знакомству, намного дешевле рыночной цены.
Крепкие середняки
В последние три года большинство лидеров продаж новых иномарок — Toyota, Ford, Mitsubishi и Kia растут пропорционально рынку в целом. Рост продаж немецкой премиум-тройки — Audi, BMW и Mercedes-Benz — в количественном выражении составлял около 30% в год, причем у всех трех марок, несмотря на различия в гамме моделей и наличие у BMW сборочного производства в Калининграде. А авторынок в целом ежегодно удваивался. Правда, темпы его роста в ближайшие пять лет будут уже не столь значительными — во всяком случае, не вдвое за год; при этом продажи элитной тройки будут расти на те же 30% в год.
Феноменальный рост продаж Hyundai и Nissan в 2004 году (больше чем втрое, до 50,7 тыс. и 28,4 тыс. соответственно) можно объяснить высокой чувствительностью рынка к цене. В случае с Hyundai к этому фактору добавилось наличие локального производства Accent и Sonata и развитие дилерской сети. А у Nissan зависимость между ценой и продажами прямая: переход на доллары год назад сопровождался снижением цен.
Мы их полюбим
Сборка иномарок в России, пожалуй, самая горячая тема на авторынке. Небывалый успех демонстрирует проект Ford во Всеволожске. Еще стоит очередь на Focus первого поколения, а к производству уже готовят сверхсовременный Focus II, при этом цены на него не вырастут, а упадут. Renault разворачивает в Москве амбициозное (60 тыс. штук в год) производство современного недорогого Logan, так нужного рынку,— по сути, главного конкурента АвтоВАЗа. Растут инвестиции в Таганроге, где собирают Hyundai; еще одного "корейца", правда, не очень нового, скоро начнут собирать на "Иж-авто". А затем холдинг "Северсталь-авто" запустит производство Ssang Yong Rexston. Покупатель окончательно поверил даже в качество BMW калининградской сборки. Теперь все обсуждают, кто будет следующим: Toyota, Volkswagen, Nissan? Они и не скрывают, что обсуждают проекты в России, и достоверно известно, что инвестировать в производство будут сами автоконцерны.
Они, конечно, еще немного подождут, пока российское правительство предложит им более благоприятные правила игры. Режим свободного таможенного склада, которым пользуется Ford при ввозе автодеталей, отомрет с вступлением России в ВТО. Да и пример СП GM-АвтоВАЗ, больше года добивавшегося для себя этой временной льготы, показал ее несостоятельность: оказалось, что затраты на создание "режимной зоны" и сложная процедура квотированного ввоза-вывоза деталей и автомобилей съедают ту минимальную выгоду, которую дает этот режим. Поэтому не сегодня завтра правительство все-таки примет решение об обнулении ввозных таможенных пошлин на автокомпоненты, предназначенные для промышленной сборки, несмотря на яростные протесты со стороны большинства отечественных автозаводов. Позиция Минэкономразвития и иностранных автопроизводителей, скорее всего, окажется решающей — как-то незаметно они превратились в не менее солидную лоббистскую силу, чем АвтоВАЗ.