«Мы понимаем, насколько важен Восточный полигон для страны»

В условиях разворота российской экономики на восток ключевое значение приобретают темпы расширения основных железнодорожных транспортных артерий, связывающих Россию с Азией,— БАМа и Транссиба. О темпах строительства Восточного полигона, динамике цен поставщиков и международном сотрудничестве в сфере развития железнодорожной сети “Ъ” рассказал генеральный директор крупнейшего строителя железнодорожной инфраструктуры ГК 1520 Алексей Крапивин.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Многие топ-менеджеры и владельцы бизнеса уехали за рубеж. Намерены ли вы уезжать?

— А зачем мне уезжать? Я связываю свое будущее с нашей страной и себя от нее не отделяю. У ГК 1520 много работы, которая требует моего личного присутствия и контроля. Это связано с большим числом поездок по стране, в самые отдаленные регионы, прежде всего на БАМ.

— Ударили ли последние политические и экономические события по ГК 1520? Насколько сильно?

— Думаю, не больше и не меньше, чем по остальным крупным компаниям. Но, вы знаете, для меня особенно показательным стало то, как отреагировали сотрудники. Знаю, что в сложные времена всегда проявлялись лучшие качества наших людей, но сегодня я своими глазами вижу эту сплоченность, ответственность и стремление делать важное для страны дело.

— А если взглянуть на ситуацию в сугубо практической плоскости? В строительной отрасли чаще всего жалуются на подорожание стройматериалов. Каково оно? Есть ли у ГК 1520 возможность заключить долгосрочные договоры с фиксированными ценами с поставщиками, чтобы смягчить рост цен?

— Безусловно, мы почувствовали удорожание стройматериалов, усложнился и доступ к высокотехнологичной строительной технике. В феврале—марте рост был драматическим и одномоментным: многие подняли цены на 30–40%. Со временем стоимость некоторых стройматериалов откатилась назад, однако основная номенклатура все равно серьезно подорожала.

Многие контрагенты на время впали в оцепенение, однако строительство критической инфраструктуры нельзя просто остановить.

Логистические цепочки пришлось оперативно перестраивать. И мы смогли это сделать оперативно и эффективно. Тем более что если вы обеспечиваете достаточные объемы в течение длительного времени, как мы, то вам охотно идут навстречу.

— Кажется ли вам помощь, которая оказывается сейчас крупным операторам инфраструктуры, достаточной или же необходима какая-то дополнительная поддержка?

— Делается очень многое. Конечно, бизнесу всегда кажется, что можно сделать больше. Прежде всего это касается оперативности принятия решений и, самое главное, скорости их внедрения, потому что зачастую ситуация меняется очень быстро, что требует соответствующей скорости реакции. Тем не менее у нас есть возможность донести наши мысли и опасения до заказчика и государства, и, как правило, нас слышат.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Очень существенное содействие оказывается со стороны нашего главного заказчика — ОАО РЖД, которое пересмотрело целый ряд чувствительных в сложившейся ситуации процедур. Многое сделало правительство: оперативно были приняты меры по сокращению сроков оплаты выполненных работ, организации закупок, упрощению процедур получения авансовых платежей. Все это в итоге позволило ГК 1520 сохранить темпы реализации всех ключевых проектов.

— В прошлом году ОАО РЖД ввело схему авансирования подрядчиков. Какие у нее преимущества? Насколько она вас устраивает?

— Очень полезная история. Она помогает планировать работы и денежный поток более точно и не допускать кассовые разрывы. Надо сказать, что пересмотр авансирования прежде всего помогает небольшим подрядчикам, для которых вопросы ликвидности стоят более остро, чем для крупных и более диверсифицированных по портфелю заказов компаний, хотя бы из-за того, что первым сложнее кредитоваться. На фоне же роста цен на стройматериалы и технику пересмотр принципов авансирования и сокращение сроков оплаты выполненных работ становятся еще более важными.

Хочу обратить внимание, что пересмотр принципов авансирования идет на пользу не только исполнителям контрактов, о чем любят говорить сторонние наблюдатели. Такой подход позволяет и для заказчика зафиксировать стоимость работ и материалов, избежав чувствительного удорожания проектов. В конце концов, изменение подхода выгодно всем сторонам.

— Есть ли среди ваших партнеров зарубежные компании? Если да, то как сказалось на сотрудничестве с ними санкционное давление?

— ГК 1520 включает в себя три направления: проектирование, собственно стройку и ЖАТ (железнодорожная автоматика и телемеханика). В них работает больше 20 тыс. человек, которые закрывают потребности инфраструктурной стройки во всех областях, в том числе самых сложных и технологичных.

Я говорю это к тому, что у нас нет какой-то особой необходимости держаться за зарубежных партнеров: уровень локализации даже по самым сложным технологиям у нас уже выше 90%.

Конечно, мы следим за зарубежными разработками в нашей сфере, не считая зазорным изучать чужой опыт. Однако поверьте, что и зарубежным компаниям аналогичного профиля есть чему у нас поучиться.

— При этом ГК 1520 все же активно работает за пределами России. Санкции как-то сказались на этом блоке бизнеса?

— Несмотря на большую загрузку в России, мы всегда рассматривали возможность применения нашего опыта, умений и технологического потенциала за рубежом. За последние десять лет мы выполнили экспортных контрактов на сумму более $1 млрд. Был реализован целый ряд знаковых проектов в странах колеи 1520. Это и международные транспортные коридоры, и ключевые объекты городского транспорта. Прежде всего хочется отметить Трансмонгольскую магистраль, проекты в Казахстане (коридоры Узень—Болошак, Аркалык—Шубарколь, Джезказган—Бейнеу), Узбекистане (линия Мараканд—Карши—Кумкурган—Термез), Туркмении (коридор Север—Юг, порт Туркменбаши), Азербайджане (коридор Баку—Беюк—Кесик), а также оснащение кольцевой линии метрополитена города Ташкент, где используются наши современные цифровые системы управления движением поездов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Но еще важно, что не только мы работаем за рубежом, но и наши коллеги из СНГ участвуют в проектах в России. Так, например, наши давние партнеры из азербайджанской Rail Trans Service участвуют в модернизации объектов БАМа.

— Согласовательные процедуры за рубежом сильно отличаются от российских?

— Правила для железных дорог наших стран во многом остаются похожими. Это понятно. Нас всех объединяют наследие единой в прошлом страны и общей колеи и технические нормы. С другой стороны, необходимо учитывать те изменения, которые произошли в законодательных процедурах стран бывшего СССР за последние 30 лет.

— Вы говорите, что степень локализации по многим технологиям у ГК 1520 выше 90%. Вы активно занимаетесь импортозамещением? В чем именно оно заключается?

— Здесь о многом можно рассказать. Вообще с 2014 года мы совместно с ОАО РЖД импортозаместили практически все оборудование систем управления поездов и элементов критической инфраструктуры. Речь идет прежде всего об автоматике и телемеханике: сегодня это более чем на 90% исключительно российские разработки, обеспечивающие технологический суверенитет и независимость критической инфраструктуры. Сегодня мы производим более 8 тыс. видов устройств, систем железнодорожной автоматики и связи. Для понимания масштабов: за последние восемь лет мы оборудовали 550 станций системами микропроцессорной централизации. Среди интересных разработок отдельно хочу отметить первую на пространстве колеи 1520 систему управления движением по радиоканалу и интеллектуальную систему управления перевозками на основе нейросети.

Особый для нас блок — инновации в стройке: это и строительство контактной сети на железных дорогах со скоростью движения выше 200 км/ч, а также магистралей нового поколения для поездов со скоростью 250 км/ч, в том числе в сложных климатических и сейсмических условиях. Есть и более специальные примеры вроде бестраншейной прокладки коммуникаций с использованием композитных материалов, применения противоэрозионных покрытий и многого другого.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Мы также занимаемся разработками элементов верхнего строения пути. Например, успешно применяются наши подбалластные маты, незаменимые для снижения шума и вибрации. Другой пример не продукт, а целая система безбалластного пути с пониженной вибрацией Московского метрополитена с полной локализацией выпуска составных компонентов в России. Эта конструкция также легла в основу технических решений для высокоскоростного железнодорожного движения, в том числе на линии Москва—Санкт-Петербург, и на Восточном полигоне, где объемы грузоперевозок требуют высокой надежности, увеличенных межремонтных интервалов и жизненного цикла конструкции пути, что в итоге экономит деньги государства. И это тоже удачный пример импортозамещения.

В сфере проектирования мы планомерно занимаемся внедрением BIM-технологии. Понимаем, что за ними будущее. Наши проектировщики также давно и успешно используют САПР (системы автоматизации проектных работ) собственной разработки, системы скоростного сканирования и цифрового моделирования местности, беспилотники для проведения изыскательных работ.

Также в августе этого года мы создали ИТ-компанию «Цифровые технологии 1520», которая объединила разработчиков программного обеспечения из ведущих проектных институтов России и небольших ИТ-команд. Компания займется разработкой решений для всех направлений работы ГК 1520.

Одной из ее целей будет уход от использования иностранного программного обеспечения.

Внедрение же новых специализированных программных продуктов поможет нам создать полноценную цифровую экосистему транспортной инфраструктуры с цифровыми двойниками реальных объектов, их мониторингом и эффективным сопровождением на всем жизненном цикле.

— В последнее время периодически появляются новости о хакерских атаках на транспортную инфраструктуру, в том числе железнодорожную. Как вы этому противодействуете?

— Все наши решения предполагают серьезную степень защиты от хакерских атак. Наличие локализованной экосистемы управления железнодорожным движением само по себе исключает возможность внешнего вмешательства, например в систему управления стрелками. Мы, собственно, были первой компанией, внедрившей систему киберзащиты на железнодорожном транспорте.

— Как вы относитесь к идее привлекать на крупные стройки, такие как БАМ, заключенных?

— Дело не в заключенных, а вообще в возможности привлечь трудовые ресурсы. Давайте я задам встречный вопрос. Куда, на ваш взгляд, проще привлечь, ну, например, экскаваторщика, мотивировав его при этом на эффективную работу? На столичную стройку или в один из самых отдаленных районов страны с тяжелым климатом, удаленный на сотни километров от любого жилья, где в январе –56°C? Ответ на этот вопрос очевиден. Любой национальный проект подразумевает привлечение — важно отметить, добровольное,— всех доступных ресурсов: молодежи, военных, других категорий граждан. Это совершенно нормальная практика. Я сам бываю на Восточном полигоне регулярно, это очень интересный и крайне важный для страны проект. Мы гордимся тем, что ГК 1520 имеет к его реализации самое непосредственное отношение. Ну и, пользуясь случаем, хочу обратиться через вас: приглашаем всех желающих присоединяться. Все на БАМ!

— Какая доля работ на Восточном полигоне приходится на ГК 1520? Хотели бы вы увеличения этой доли?

— Нам хватает и того, что есть сейчас: объемы колоссальные и очень сложные в реализации.

Работы на Восточном полигоне хватит на всех квалифицированных исполнителей.

Вопрос только в том, где их взять. Если заказчик решит увеличить количество проектов, которые ведет ГК 1520, мы готовы подключаться. Прекрасно понимаем, насколько важен этот проект для страны.

— А как вы относитесь к идее Газпромбанка и БТС Руслана Байсарова взять в концессию третью очередь модернизации БАМа и Транссиба для увеличения пропускной способности магистралей на 260–280 млн тонн? Реалистично ли достижение этих показателей?

— Как я уже сказал, на Восточном полигоне места хватит для всех, кто имеет достаточно мощностей для работы над такими серьезными проектами. В принципе компаний, отвечающих этим требованиям, очень немного.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Но как идею я это воспринимаю в целом позитивно. Вообще схема концессии как альтернативный подход к привлечению финансирования в инфраструктурное строительство выглядит перспективной. Это потребует тщательной проработки, но при готовности финансовых институтов включиться в эту работу она может принести плоды.

— В этом году у ГК 1520 уже было несколько крупных пусков. Планируется ли еще что-то, в частности на БАМе и Транссибе, в ближайшее время?

— Такие пуски у нас происходят достаточно часто. Просто представьте себе масштаб этой стройки. Только на наших участках БАМа мы прокладываем более тысячи километров вторых путей и двухпутных вставок, строим и реконструируем 19 больших разъездов и станций, устанавливаем 8399 опор контактной сети, 710 стрелочных переводов и 329 модулей микропроцессорной централизации.

Важно понимать, что все это происходит в тяжелейших природных условиях: горы, тайга, вечная мерзлота, сложнейший рельеф.

Чтобы проложить там железную дорогу, мы укрепим более 400 тыс. кв. м склонов, проведем отсыпку 30 с лишним миллионов кубометров земляного полотна и, вдумайтесь в эту цифру, построим больше 1,5 тыс. искусственных сооружений, в том числе мостов.

— Стремление стать компанией полного цикла обусловлено именно столь обширным фронтом работ?

— Так работать проще и эффективнее — можно контролировать ход проекта на всех этапах: от проектирования до автоматизации. Сегодня в России, пожалуй, нет другой компании, имеющей такие мощности и возможности в строительстве железнодорожной инфраструктуры, как ГК 1520.

— ОАО РЖД — единственный заказчик ГК 1520 или есть еще и другие?

— Я бы сказал, что ОАО РЖД — наш исторический заказчик. Но, конечно, список гораздо более обширный. Один из крупнейших наших заказчиков — Москва. Мы активно участвуем в развитии Центрального транспортного узла, строим и автоматизируем МЦК и МЦД, по нескольким направлениям работаем с Московским метрополитеном. В сфере промышленного транспорта мы сотрудничаем с крупнейшими российскими компаниями, например с «Фосагро». Наши проектировщики из «Дальгипротранса» проектируют портовую инфраструктуру. Как видите, сегодня спектр применения наших знаний, умений и опыта очень широк. Но мы будем становиться еще более диверсифицированными. В рамках долгосрочной стратегии развития мы видим обширные возможности для применения своих компетенций и в развитии автодорожной инфраструктуры.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— В феврале РБК сообщило, что вы стали миноритарным совладельцем инфраструктурного подрядчика «Нацпроектстрой», консолидирующего инфраструктурные стройки. Каковы планы по развитию этой компании? Вы планируете расширять ваш бизнес?

— Относительно планов «Нацпроектстроя» лучше обратиться к ним непосредственно. Для меня же это профильная инвестиция в миноритарный пакет. В то же время мы поддерживаем любые серьезные инициативы, помогающие развитию инфраструктурного строительства в нашей стране.

Интервью взяла Наталья Семашко